经济观察报 记者 李紫宸 高歌 在刚刚过去的一周，天津港已经发布了四条特殊路段封闭的消息。对这个港口来说，一度因疫情影响了运输的大飞机部件，在加快恢复日常的进港作业。

但在一些港口，冷冻的牛羊肉却因买家资金周转困难，滞留在港口，诸多货品堆港的压力依然存在。

在宁波舟山港（以下简称“舟山港”），大船的铁矿砂依然源源不断地驶入港口，并最终进入国内的钢厂。像钢材这样的工业原材料，生产恢复得很顺利，但钢厂生产出的钢材却因短期内消化不掉堆积在仓库。

港口是一座座货物的中转站，连接着海外和大陆的工厂和企业。对经济的版图来说，港口也像是一个个观测经济变化的气象站。

紧随港口复工而反转的波罗的海干散货运价指数（BDI指数）在3月4日收涨报562点，实现了过去13个交易日内的连续上涨。上海国际航运研究中心认为，这主要归功于对巴拿马型和超大型船的强劲需求。

现在，疫情正在海外进一步传播，这可能要让港口继续接受第二轮考验。

大飞机进港

2020年3月2日，天津港某港区内的企业收到一则临时交通管制通知。通知要求，当天早上8:30-9:30，因运输大件物资，期间途经八号道路需要临时封闭，相关人员可据此合理安排出行时间。

这样的特殊路段临时管制消息，在过去一周内已经发布了三四次，系因来自欧洲的大飞机组件，需要藉由专门的物流通道出港。

尽管港区一直在作业，但港区工作人员在3月5日向经济观察报表示，在春节期间以及节后的半个月内，这样特殊路段封闭的消息发布不如往常频繁。

这是港区复工的一个侧面，加快出港的频次是为了赶此前因疫情落下的进度。上述人士表示，整个港区中的冷链货物，原先压箱压得比较严重，一些船公司会因为港口没地方堆放货物，直接驶向韩国釜山。这样算下来来，货主还要多掏1000至1500美金一个箱子的费用。“现在疏港的速度很快。”上述人士说，“至少你可以在码头把箱子落下来，不至于因赶船期还把这箱子运走了。”

在此之前十日左右，舟山港一度出现集装箱司机的紧缺。3月4日，舟山港调度部门人员向经济观察报表示，彼时，港口一些码头的到岗人员尚未完全就位。现在，码头运转较为正常。不过，疫情期间，船到港后需要提供一定的资料，符合规定方能进港作业。如果船没有问题，整个流程不会受到影响。

根据中国港口协会数据显示，截至目前，沿海港口企业复工率达到95%以上，各港劳务工返岗率有所差异，但多数能够达到70%以上。除码头业务板块以外，企业下属工程建设板块、客运、邮轮板块受疫情影响相对更大。长江港口受疫情影响较大，湖北省武汉、宜昌两港复工率不足40%，劳务工返岗率不足35%。

在市场需求恢复，高速公路免收通行费以及近期柴油市场价格下降等利好因素刺激性下，港口公路集疏运恢复较快，集装箱枢纽港港外集卡司机平均复工率达到65%，其中上海港港外集卡复工率超过85%，各港集装箱公路集疏运总体保持顺畅。同时，各大航运公司的客服、单证、销售等岗位基本上完成正式复工。

各地工厂、物流企业复工复产的持续推进，使得港口集装箱业务量环比大幅增加。根据中国港口协会的数据，八大枢纽港（上海港、宁波舟山港、深圳盐田港、大连港、天津港、广州港、青岛港、秦皇岛港）2月17日至23日吞吐量环比增加40.2%，其中上海港、宁波舟山港、深圳港增幅分别为67%、95%和47%。

个别铁路集疏运条件较好的港口，集装箱海铁联运量出现明显增长，如大连港大幅增长20%，天津港散改集业务也显著增长。煤炭市场供给仍然偏紧，需求方面有所好转，但恢复进度缓慢。矿石船舶到港量明显增加，金属矿石吞吐量显著增长。

随港口复工反转而上的是波罗的海干散货运价指数（BDI指数）的变化。该指数在3月4日收涨13点或2.4%，报562点，达到1月23日以来的最高水平，此前已经连续第13个交易日上涨。

事实上，BDI指数自2月11日跌至近四年来新低后，指数处于持续恢复中，六个月以来首次出现月度上涨。上海国际航运研究中心认为，这主要归功于对巴拿马型和超大型船的强劲需求。

滞港冻肉

舟山港拥有巨大的干散货吞吐能力，也是国内铁矿石进口的主要通道之一，过去一年，大约1.2亿吨的铁矿石通过舟山港入境。舟山港调度处负责人告诉经济观察报，目前有堆场能力的铁矿石干散货码头也就只有一两个。

这意味着，铁矿石的进口并未受到太大的影响。舟山港海事服务部门负责人介绍，这一方面源自舟山港本身的地域条件，另一方面，也源于铁矿石这样的大宗商品，订单往往早于疫情即已签订。“舟山港是群岛，不同的岛上都有码头，这在客观上有利于分散港口的压力。”上述人士向经济观察报表示。

此外，铁矿石下游的钢铁冶炼复工相对顺利。对于钢铁这样的大宗原料行业，自开工以来，生产处于稳步的复苏当中。不过，因下游房地产、基建以及制造业尚未同步复苏，仓库的库存现在远远高于往年。

对于北方某港口的港区而言，冷冻肉制品长期未提单的现象依然还没有完全解决。

对于很多进口货物来说，国内的采购商只是开信用证融资的单位，而不是实际的下游用户。以牛羊肉为例，一些需要进口肉类的民营企业，因无法从银行取得贷款，会依附于大型国企，通过后者代开信用证，从国外进口货物。这样的贸易方式，所用资金占用的是国企的授信额度，但后者不必动用自身的真金白银，还可以从中获得贸易的收益，而银行也有了贸易流水，各方均可从中获益。

一位港口从业人士告诉经济观察报，正常情况下，这样的流转过程没有问题。但如果下游的需求突然减少，影响就出现了。“在这种时候，最终买家不着急要货，货物只能是选择继续存放在港口。”上述人士说。

以肉制品为例，在疫情期间，多数餐饮企业处于歇业的状态，在这种情况下，提货既无必要，店面存放的成本也会较高。此时代开信用证的进口商，不得不将货物继续存放在港口。

春节过后，不同港口陆续发出货物优惠政策，对尽早提取在港进口集装箱货物的，减免存港期间产生的库场使用费，这一方面是出于响应政府的号召，另一方面，也能够促使货主尽早提取货物。“但问题的关键在于，下游的需求没有起来。”上述港区工作人员告诉经济观察报，“港口只是一个中转站，港口的物流起来了，但货物没有人要。”

“货物存放港口有存储的成本，港口不得不向相关企业收取存储的费用。事实上，港口在这种情况下也不容易。”上述人士说，“但港口减免是有限的，并非所有堆存产生的费用都来自港口，比如滞箱费，即由货箱拥有方收取。”

最终买家有两种情况，有一种还是会提货，只是延迟了；有一种可能是不要了，这种情况下代开证方必然会跟买家协商损失赔付的问题，并通过折价等办法再找买家。

上述人员介绍，后一种现象更多地发生在杂货品类当中。“货物最终会以市场化的方式被处理掉，要么，进口商与买家就货物存港的费用进行协商，要么，进口商再对货物进行二次销售，总之，如果肉到最后足够便宜，还是会有买家接手。”“说到底，这是产业链的问题，而港口在产业链中只是一个物资中转站。不是港口的物流能力不行，而是产业链的下游传导过来的结果。”该负责人认为。

等待第二次考验

截至目前，海关总署尚未发布2020年1、2月份的进出口数据，与此同时，能够直观反映经济活动的工业用电量数据同样尚未发布。不过，海外和国内局部地区的短期数据依然能够在一定程度上看出，已经发生的疫情究竟给经济带来了什么。

日前，江苏、河南、上海等地均发布了1月份用电数据。其中，江苏省全社会用电量488.20亿千瓦时，同比下降12.11%；上海全社会用电量132.0亿千瓦时，同比下降11.2%；河南省全社会用电量297.4亿千瓦时，同比减少5.94%。

中国港口协会发布的数据显示，从2020年2月17日至23日，八大枢纽港集装箱吞吐量同比下降20%，此前一周，同比跌幅高达51%。

瑞银证券工业及基础设施研究主管徐宾在3月5日的电话会议中分析认为，节后出口型制造企业复工延迟带来的吞吐量的推迟，预计三月份可以弥补前两个月的吞吐量的下滑。

尽管1月、2月的全国进出口数据尚未出炉，但从全球范围内与中国大陆贸易紧密相关的港口业务表现看，中国在过去两个月中的贸易数字将不会“好看”。

香港海运港口局日前公布，今年1月香港港口货柜吞吐量为134.9万个标准箱（TEU），按年大跌20.4%，以跌幅计，为2016年2月之后最大。香港表厂商会首席名誉会长林伟雄预计，2月份数据很可能会跌去50%。

在美国，相对于美国的其他港口，西海岸港口往来中国航行时间更短，因此新冠疫情首先在美国西海岸港口造成了损失。洛杉矶长滩港预测，其第一季度集装箱吞吐量将下降 12％至15％。美国东南部的主要港口则认为新冠病毒造成的货运量下降将达到10%以上，弗吉尼亚港务局1月份集装箱吞吐量下降了5.9％，预计还会出现更大的下降。南卡罗来纳州港口预计3月和4月的出口量将下降15％。

根据澳大利亚当地媒体的消息，2月份第一周，澳大利亚的海运出口量大幅下降50%。数据显示，2019年，澳大利亚对中国的出口总额约占澳大利亚出口总额的37.5%。此前，澳大利亚智库独立研究中心在一份报告中指出，即便在6月前疫情好转，澳大利亚与中国有出口业务往来的18个行业的收益也将遭受80亿-120亿澳元的损失（折合约368.8亿-553亿元人民币）。

现在，海外疫情的进一步传播，意味着中国的港口还将继续接受第二轮考验。

根据天津港、舟山港方面在3月4日向经济观察报反映，目前港口的业务尚未受到来自海外疫情的显著影响。

不过，根据上海国际航运研究中心的分析，当前，境外受疫情影响较为严重的主要为韩、意、伊、日四国，分区域看主要集中在东亚、欧洲和中东地区，此前疫情主要对中国外贸出口产生影响，如若全球疫情传播若持续升级，中国外贸进口也将同步受到影响，进而影响全球供应链正常运转。

上述机构在近日的研报中认为，如果说平日的港航界是“中国打个喷嚏，全世界都感冒”，如今中国与全世界都面临着疫情的威胁，在可预见的未来，全球港航界可能都将共同面对新冠疫情带来的行业危机，而全球范围内的经济波动进而很难避免。