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经济观察网  记者  李晓丹  疫情冲击之下，中欧班列运量逆势上扬，今年前5个月，中欧班列累计开行3953列，发送货物35.6万标箱，同比分别增长28%、32%，往返综合重箱率达到98%。

在6月30日举行的2020中俄中欧班列国际合作推进线上论坛上，俄罗斯驻华商务代表谢尔盖·伊纽申表示，在今年的中俄贸易中，农业产品同比增长了25%，成为中俄贸易结算中第二大品类，俄罗斯禽兽类产品出口的50%进入了中国市场。

自2011年开通多边国际物流班列以来，已扩展至60多个沿线中国城市，以及欧洲15个国家72个城市。

班列物流大通道，成为疫情持续肆虐下国际贸易领域的新亮点。

2013年4月，首班中欧班列（成都）从成都国际铁路港始发。成都国际铁路港投资发展有限公司总经理周俊波表示，疫情期间成都到俄罗斯和到欧洲的中欧班列增幅接近60%。

周俊波认为，近几年中欧班列的未来中欧班列的运行质量和运行品质都有明显提升，未来中欧班列要做三个方面进行升级：第一，回程得有足够的货运支持，建议俄方出台针对中国、俄国国际铁路运输通道的扶持政策，引导和鼓励企业通过中欧班列；第二，开发多样性的、多样化的物流产品；第三，支持欧洲的冷链产品过境运输，目前中国对俄罗斯进口的肉类需求非常大，但班列运输的实际操作环节中存在要求暂不明确以及符合冷藏箱操作等制约因素。

冷链物流成为中欧班列的一个特色，冷藏集装箱的使用愈加普遍。

新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹也表示，冷藏集装箱运输的需求越来越大，不过冷藏集装箱的成本也更高，也是比不小的投入，像冻鸡、冻牛肉这样的农产品虽然运量上升，但还没有达到规模化。

“如果下一步要规模化发展，就要慎重培养市场，安全保障、维护和监控等问题都要充分考虑。”漆丹说。

在湖南湘欧快线物流有限公司总经理夏朝晖看来，除了要把冷链运输提上日程，中欧班列也要针对化工产品进行更多细致化的配套条例。目前，国内的班列开行是在集装箱中心站，多数是综合性的普通货场，在化工产品的发运上受到铁路相关规定的管制不能上班列，近年来化工品的进口和出口量都很大。夏朝晖建议，这方面还需要进一步在制度上进行协调。

中欧班列还有一个备受关注的问题，那就是补贴问题。中欧班列运行之初，严重依赖补贴。财政部要求从2018年开始，地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。

“直接对铁路运输运费的补贴肯定会逐步成为历史，中欧班列已经从高速发展转入高质量发展这种轨道，为了适应发展的需要，也要双方共同整合市场资源，为市场提供更多业务，比如境外仓储业务。”周俊波说。

中国外运股份有限公司供应链事业部高级经理周小倩也表示，未来中欧班列将会是市场导向的，政府补贴会有序退出。

随着运量的增加，中欧班列也面临着拥堵的问题。

“中欧班列这几年的发展非常迅猛，不是每个国家都在加大铁路的基础建设，在口岸，宽轨、标轨也存在标准不一致的问题。”深圳市大洋物流有限公司总经理朱陆枝说。

朱陆枝表示，像在马拉、阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特这些地区，是否可以考虑加大铁路投资建设，中国可以由一家较大的铁路公司与国外的铁路公司进行协商，一起拿出方案，解决有货就发、停装现装等问题。

中欧班列还涉及跨境电商物流，朱陆枝还建议，应该推动跨境电商海外仓的设立，目前在俄罗斯的保税仓设立还存在很大阻力。

长春国际陆港发展有限公司董事长王玥还举了一个中欧班列经常遇到的问题，从长春发出的班列中有相当比例的粮食、花生等农业大宗商品，国际长距运输后会出现黄曲霉的超标或其他霉变的情况，沿途的湿度和温度监测非常重要，可以使用区块链技术，同时借助数字化手段来更好的保障运输货物安全。

“在产生事故后，应该做到快速完成保险理赔，也需要金融方面的政策支持。”王玥说。