经济观察网 记者 童锋亮 在吉利官方宣布“迈入全面架构造车时代”一个月后，吉利正式公布了旗下模块化架构的名称。7月24日，在2020成都国际车展上，吉利宣布将旗下模块化架构正式定名为“CMA超级母体”。按照吉利的说法，该模块化架构具有安全、运动、智慧和形体四大基因。同时，各种不同车身形式、不同驱动结构都能在模块化架构下生产。

具体来看，“CMA超级母体”的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，同时还能将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，以满足未来15年汽车的进化。

事实上，吉利的CMA模块化架构并不是全新物种，此次只是被冠以了正式的名称而已。相关信息显示，它是2016年吉利与沃尔沃研发总投入120亿元联合开发全新基础模块化架构。与吉利此前另一负责生产A0~A级产品的模块化架构——BMA不同，CMA模块化架构下的产品定位更高。

目前，吉利已经通过该模块化架构打造了包括沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型。涵盖轿车、SUV等品类，动力类型囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动，并支持高性能车型的研发和制造，如沃尔沃XC40、领克01、高性能车型领克03+、领克05、Polestar 2等都是该模块化架构下的产品，这些产品平均售价17万元。

同时，在今年下半年，吉利汽车将推出CMA模块化架构下的全新车型PREFACE，该车定位为宽体轿跑，有望助力吉利提升品牌向上并提升销量。

事实上，在汽车平台技术方面，除模块化架构外，更为普遍的是“模块化平台”，两者有些类似但也有所不同。模块化平台，是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。而模块化架构，则是由汽车制造厂商设计的，不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构。

简而言之，模块化架构则是一种造车指导方针，而模块化平台是车企为了节约成本而产生的，前者是后者的升级版。

当下，在模块化架构上，除吉利外，国际上被提及最多的是丰田于2012年打造的TNGA模块化架构，它是一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的创新体系，也是丰田开创的全新的“造车理念”。

而模块化平台则是更多车企正在打造的一个重点。目前在国际上模块化被提及较多的是大众集团的MQB平台，此外是日产的CMF平台。相关信息显示，大众是于2009年开始启用MQB平台，当时有数据显示，如果一辆车通过平台能节省100元的研发生产成本，那么一年产销数千万辆的大众集团，一年就能省下一个亿。

因此，大众从2009年开始启用MQB平台之后，引领了行业内的平台化造车热潮，而大众集团也凭借MQB平台在过去十多年里在全球市场取得了巨大的增长。

自主品牌进入平台化生产阶段的时间较晚，最先采用模块化平台生产的是上汽和奇瑞两个企业，上汽早在几年前发布了“芯动”战略，在动力总成领域开始了模块化生产。而奇瑞旗下的M1X、T1X、NEV、A3X及M3X几大平台也已经启动了多年，奇瑞瑞虎系列车型大多都是T1X平台的产品。

随着平台化优势的进一步凸显，近两年自主品牌也迎来模块化平台造车新热潮。例如前不久，长城汽车发布了柠檬平台（所有乘用车）、坦克平台（SUV和越野车）和咖啡平台（车内智能网联）三大平台；而在去年，广汽传祺也发布了GPMA平台；长安汽车则在发动机领域开发了NE模块化发动机平台；华晨中华则是联合宝马与麦格纳共同推出了针对中高端战略车型打造的M8X平台。

可以肯定的是，通过平台化，车企可以通过共享部分零部件和技术大幅降低车企的研发和生产成本。同时，一个布局合理、技术可靠的汽车平台，也是车企做大做强的重要保障。当下自主品牌开始发力平台化研发，是为全面参与全球化竞争做出的新准备。