经济观察报 记者 刘晓林 从tier1到Tier3，汽车零部件在这场汽车业革命中角色转换的激烈程度，可能远超外界想象。“博世是传统的一级供应商，我们一般是做Tier1（一级供应商）或者直接面对主机厂。目前我们就把这个打破了，我们可以推进到Tier2（二级供应商），甚至到Tier3（三级供应商）。“11月的上海微凉，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东坐在博世中国总部大厅里对经济观察报记者说。

过去很长一段时间，拥有百年历史的德国汽车供应商博世在汽车业的形象是低调的霸主，做为全球乘用车和商用车的供应商头领，博世只有产品没有新闻。然而，随着汽车业“新四化”对传统产业链的冲击，博世作为被汽车产业链转型巨浪首先拍打的承受者而走到了聚光灯下，和它一起被关注的还有安波福、采埃孚、法雷奥等。与百年汽车业同步，“博世们”的转航和自我断臂的阵痛与整车制造商一样，深刻而迅速。

从2018年成立动力总成事业部到今年整合汽车与智能交通技术业务板块的电子设备生产；再到7月宣布将成立智能驾驶与控制事业部成立，博世的转型毫不掩饰地传递出或引领或追随技术趋势的紧迫感。另一方面，这也是一个不断打破边界和重塑格局的过程——新造车企业也成为博世积极争取的合作对象，而不断增多的合作也正在为博世带来新的业务模式。

而在软件定义汽车的热门争论中，博世也已做出了自己的选择。“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，他们需要什么我们就供应什么，”陈玉东称，目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的软件以及应用——在软与硬、改变与坚持之间，以博世为领头羊的汽车零部件的供应关系，正在从垂直变得逐渐扁平。

软硬分离新架构

在汽车产业中，汽车零部件企业的转型要同步甚至要快于整车制造商，他们必须要更早的感知到风向的变化。博世早在2015年初就将最大的汽车技术业务部正式更名为汽车与智能交通技术业务部，由此开始了博世集团对自身定位的根本性转变。“我们大概是从十年前就开始了，一开始肯定是巨亏的，投了非常多的研发费用来研发电动车所需要的电气化动力总成系统、智能化系统”，陈玉东说。

为保持持续的创新能力，虽然2019年博世的销售额已经达到779亿欧元，也曾出现是否通过资本市场融资来解决每年数以十亿的电动化转型投入的讨论，但博世最后还是坚持不上市。现在，随着电动智能化汽车的应用，这些投入开始逐渐显效。目前博世的几个明星产品，包括电池控制系统、ibooster（新能源汽车的刹车控制系统），以及L2+级别的智能化产品，在车企业中的应用也开始逐渐增多。

做为一家汽车领域的“半导体公司”，博世也成为近期最火热的“软件定义汽车”话题的聚焦者。对此，陈玉东认为，这并不是对立面的问题。“客户要说软件定义汽车，我们是积极响应和支持的，但软件定义汽车一定会建立在硬件的升级和算力的提升基础上才行，否则软件是‘跑不起来的’。”

在这种情况下，博世选择软硬结合，两个都做，同时软硬分离。“我可以只提供你足够的算力和硬件、电子电器构架就可以了，你把软件搭在我上面，我保证你非常流畅地在运行。当然你让我们做软件也可以，我们有非常好的软件可以在你的硬件平台上来跑，只要你有合适的构架、合适的硬件平台就可以了。”陈玉东称，同时，博世更可以提供交钥匙的整体解决方案。

 陈玉东对软件与硬件话题的回应，也从侧面解释了博世当下“客户需要什么，我就提供什么”的定位改变。在电气化产品领域，博世除了不做电芯本身以外，从变频器、变压器、充电的以及最基本的IGBT的后续代产品都有涉及。陈玉东透露，在电气化产品上，博世每年的增长率非常高，其中，在新能源汽车比较核心的驱动电机领域，博世是最大的独立电机供应商，像IGBT模块这样的卡脖子产品，博世面向中国市场也在供应。同时，在L2级高级辅助驾驶系统市场中，博世目前也占有最大的市场份额。

“我们的双目摄像头、单目摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，这对我们来讲，每年出货量是几百万套的。”陈玉东说。据悉，在对L2自动驾驶辅助系统功能需求旺盛的中国市场，预计到2019年将有近40款自主品牌新车型将搭载博世的驾驶员辅助系统。

软硬件话题的背后，是汽车技术和产品被重新定义，而新的技术方向和节奏由谁来把握？这仍是一个存在争议的话题。显然，以博世为首的汽车产品tier1正在努力获得主动权。为此，今年以来，陈玉东在多个场合“推介”博世的技术路线。

“（汽车技术）未来的一个方向就是智能座舱“，陈玉东再三强调其中的核心——“域控制器”架构的重要性。“目前域控制器是事业部的主打产品，会在未来几年推向市场，五年以后可能就是车载电脑，可能通过一台电脑、两台电脑控制整个车。”在陈玉东看来，这是不可阻挡的趋势。

为此，博世高调宣布将把四个事业部的计算、控制部分合并在一起，把相关岗位人员并成一个事业部——智能驾驶与控制事业部。“这个事业部会是重中之重来开发L2级的智能驾驶辅助系统，使得这些产品能够降低成本，同时提高性能，也就是从L2级一直往L3、L4、L5级迈进。”陈玉东称，以需求为导向，推动智能驾驶技术更快地应用落地，是博世研发的主要目的。

来自新造车企业的启发

对新造车企业而言，博世是一个难以绕开的核心合作对象。对需要将更多资本集中于产品开发的新造车企业而言，从底层开始投入，自己研发整套解决方案，其成本甚至会高于和博世这样头部供应商合作开发，或者直接购买后者提供的系统方案。因为与诸多造车新势力都有合作，博世也被认为是最了解造车新势力“家底”的公司。

“目前在智能化和电气化的策展中，你会看出来不像传统的一级供应商、二级供应商来提供整合的解决方案，从我们和威马汽车等新造车企业的合作当中可以看出来，威马自己也研发了智能化的功能、智能化的算法以及软件等等，我们提供的是基础平台和硬件产品，当然如果他们需要整个系统，我们也可以提供。”陈玉东称。

博世在新造车企业的合作上也进行了筛选，只挑选具有成长性的公司。陈玉东认为，现在新造车企业中已经形成了“四小龙”格局，这四家企业包括蔚来、威马、小鹏、理想。陈玉东特意举了威马汽车的例子来解释博世与新造车企业的合作理念。

在陈玉东划分的新造车企业“四小龙”中，威马是唯一一家汽车老将设立的造车新公司，而其他三家都是互联网企业跨界造车。这种基因使得威马选择了不同的道路，比如在最开始设置了自建工厂以控制质量，其次是在成本上展示了其强大的手腕——威马创始人沈晖一直被称为成本杀手。

“威马的一大优势就是他的创始人及其团队基本上至少一半来自于汽车企业，另外一半来自互联网企业。这使得威马团队一开始就抱有对汽车业本身的敬畏，一直以来都做得不错。”陈玉东说。在博世与威马的合作中，在威马的第一台车、第二辆车中，都有博世的智能化和电气化产品。不仅是威马，其他多家新造车企业也都选择了博世的这些智能化产品，这也给博世带来了新的收入增长方向。

“我们希望包括威马等新造车企业在内，都能够更加（容易）的使用智能化产品和电气化产品，给客户提供更好的智能的电动车，这是我们助力所有头部企业的努力方向。”陈玉东介绍称，在智能驾驶的硬件系统供应上，博世正在加快迭代，同时实现在性能提高的同时价格也更低。

在陈玉东看来，新造车企业在技术应用上比传统车企更大胆，同时合作的模式也更加灵活，这一点让博世看到了新的合作趋势。“有些是新造车企业自己做的，有些是我们帮他做的，但肯定是以自己做为主。新势力们是这样一个模式。”陈玉东介绍说，新造车企业的很多软件、用户界面都是自己做的，而不是使用交钥匙工程这个模式，这也是区别于传统车企的地方。

陈玉东认为，新造车企业的一些理念已经深刻的改变了中国汽车制造业，“他们把这股潮流带到了汽车业。这种以用户为中心而不是以产品本身为中心的理念，目前传统汽车企业也都接受了，这是对汽车业冲击最大或者说触动最大的地方。”陈玉东说。