（图片来源：受访者供图）

经济观察报 记者 陈白 “互联网解决不了出行行业的真正难题。”在汽车行业从业二十四年，这是崔大勇对出行领域的判断。

在一些业界人士脑海里，对于崔大勇的记忆还停留在一汽轿车销售公司总经理的阶段。但如今的崔大勇是T3出行CEO。这家成立不到两年的出行创业公司，正在试图挑战网约车市场当下的既定格局。

在崔大勇看来，打车市场过于“互联网化”，而缺少来自汽车领域的真正专业的沉淀和未来思考，而“出行市场本质上还是要回归到车辆的技术和安全性上来。”

自2015年以来，风云急速变幻的网约车市场从来就不缺乏挑战者。但在网约车市场被认为大局已定的2019年进入的T3出行，之所以还是受到关注，与其罕见的背景有关。根据崔大勇的解释，T3这个名字源于三大部委跟三大央企确立的一个大T3整体项目规划。三大央企，是指由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起，此外，这家公司还联合了腾讯、阿里巴巴等共同投资。这些股东共同出资近100亿，支撑这家创业公司进入到网约车这一竞争激烈的红海之中。

 “T3出行算是三大央企的整个国企改制当中的试验田。”崔大勇对经济观察报记者说。

12月22日， T3出行宣布正式登陆上海。这也是其在继南京、武汉、重庆、杭州等城市后,在全国进入的第21座城市。第三方数据平台QuestMobile数据显示，T3出行的独立App年增长率达到904％，日活跃用户已跃居中国网约车行业第二、B2C出行领域第一。

车联网

如果要寻找网约车行业在近两年来的关键词，安全和监管可以说是行业共识。

崔大勇说，他们真正的护城河在于技术。“在T3出行的人员构成中，70%都是技术人员。”崔大勇说。

基于OEM厂商的技术方向，在车联网架构下，T3出行自主研发了V.D.R安全防护系统。这一系统打通了人、车、路三要素，不仅能够通过人脸识别等技术对司机、车辆的全时段实时管理，还能够对行驶状况进行实时预警。此外，车本身还拥有ADAS系统，辅助高精地图数据收集更新道路数据的同时，未来还可能串起车企线下的经销商。

在崔大勇看来，“整个网约车分三段。从技术层面，第一段就是手机对手机的约车阶段，我们叫做出行的1.0阶段。而以车联网技术调度为主的阶段叫做出行的2.0阶段，3.0就是万物互联时代的无人驾驶阶段。”

和其他网约车平台相比，T3出行的路径确实存在一些差异。

12月初，T3出行推出了“超级出租车计划”。相比其它网约车平台主要是为出租车获客提供渠道，T3出行走得更远了一些。“我们还希望帮助出租车行业带来一场更彻底的数字化升级。”所谓超级出租车，是指T3出行与出租车公司合作，内置T3出行的V.D.R安全防护系统，这一系统为出租车提供车机接单、全程司机人脸验证、24小时安全中心保障等功能。此外，扬招打车也能更加“网约化”。例如，乘客通过扫二维码，可以实现行程分享、聚合支付、在线评价及投诉、电子发票、失物找回、行程追溯等数字化功能。

在崔大勇看来，这事实上是T3出行的真正护城河所在。

底层逻辑

尽管出行市场强敌环伺，不过崔大勇并不把当下网约车市场的主流玩家作为自己的竞争对手。崔大勇说，“这些平台更多是C2C的平台，交易的本质是撮合。但我们是B2C的模式，”

“网约车市场的底层逻辑正在发生变化。以前是比谁的钱多，谁的补贴力度大，谁就能够占据主导地位。但现在网约车市场的底层逻辑，已经变成谁更注重安全，谁更合规。”这是崔大勇对所在领域的局势判断。

实际上，在2019年之前，几大OEM汽车制造商一直有进入网约车市场的想法，但在崔大勇看来，当时进入时机还不成熟。“从2018年以后，行业安全合规的推进力度在加大，整个网约车市场底层的商业逻辑开始发生了变化。也就是在这个时间，我们认为对于OEM厂商来说，真正的机会来了。”

从今天来看，央企出身的崔大勇，确实有足够的敏感度。直到今日，人们依然对此前滴滴顺风车的数起安全事件心有余悸。12月7日,交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室组织对嘀嗒、哈啰等顺风车平台公司进行了提醒式约谈，再一次重申对顺风车业务的安全监管要求。

而顺风车这一网约车市场最初兴起时的商业模式，被崔大勇认为本质还是在于“撮合模式”。在他看来，现在网约车领域纯互联网平台的调度端只起到了客户和车辆端的结合问题，是相互的碰头、对接的问题，“实际上，这个行业最关键的不单是对接，对接之后长时间的体验和交互才是这个行业的本质，但这一点大家以前认识的不深。但未来，这方面会变成网约车决胜的关键要素。”

【对话】

经济观察报：T3出行跟面向C端的网约车平台在业务模式上有何差异？

崔大勇：底层逻辑不一样，差距非常大。我们的逻辑，是在管理上通过车联网平台进行调度的逻辑；现在其他的网约车是调度手机，是调度司机的手机和顾客的手机，它跟车一点关系都没有，这是我们最底层逻辑差异。

第二从平台端，现在我们研发调度平台，现在我们又开始对出租车领域进行赋能，我们希望T3出行变成公共、大家共享的平台，支持和改造整个出行行业的变革，这算是T3出行入局的使命，现在我们的终极目标是希望T3出行能做云端调度的技术平台，这个平台能为所有线下从事网约车的车队、管理公司、出租车公司进行赋能。 

经济观察报：和其他B2C模式的出行公司相比，你认为T3出行的竞争力在哪？

崔大勇：许多人认为，B2C模式就非常重。其实并不是B2C的模式就重，成本就高，这个逻辑不对。我知道过去也有平台采用B2C的模式，它推行没有取得最终成果并不在于模式的问题，而是它的管理措施和思维逻辑的问题。比如现在我们推B2C跟别人就有区别，我们进入一个城市，要在当地城市做渗透率，要打深打透，我们要做20%到30%的市占率，让我们的客户接驾时长、服务体验、安全需求都被满足的非常好，这样我们在当地的执行效率会很高。

而有的平台虽然也是B2C的模式，但是在城市里投放几百台车就运营了，最终肯定是没有效率的。由此倒推B2C模式不行，这个逻辑是错误的。 

经济观察报：你如何看待网约车的烧钱打法？T3出行实现市占率提升的打法是什么？

崔大勇：烧钱这个模式肯定是不可持续的。

我们的打法，是通过车联网平台调度逻辑，从底层、技术路线跟其他网约车有差异化，同时在整个客户群的定位上，我们也瞄准的是真正的网约车客户，尤其是对安全、品质、服务体验有更高需求的客户，这是我们的目标客户群。

T3出行在整个服务体验、安全把控、行程管理上有更多通过技术赋能的差异化。通过这些目标客户群的口碑相传，我们来实现增长。这才是真正的可持续增长，用烧钱的模式短期带来流量的增值，一定会随着烧钱补贴下降，损失这些客户，这是虚假繁荣，是不可持续的。

实际上我们也发现，在城市拓展过程中会有一个有趣的曲线，当你在这个城市市占率或者车辆渗透率达到一个基准值以后，客户流量会实现指数级增长。客户在一个城市里，发现有一个平台做得非常好，车辆很多，能打到车在早晚高峰期他会找你的，这个流量很快到来，不一定用烧钱的模式。

现在我们在有一些城市早高峰的时候接起率是60%左右，还是有很多客户的需求难以满足，实际客户刚需需求还是比较强烈的，大家还是希望比较安全、服务体验好的出行平台能够出现的。 

经济观察报：从国企到创业公司，其中存在相当的身份转换落差，是什么让你下决心完成这样一个转型的？

崔大勇：我从大学一毕业就在一汽集团工作，历时24年，应该说整个职业生涯中从来没有想过要离开一汽。我一直在汽车行业，从制造到营销做了很多年，相对来说，自己进入了舒适区，一直想寻求一个突破。

T3出行这个项目，从我开始知道这个概念，包括我在项目组里做这个项目的时候，其商业逻辑和推导商业方案都会让我非常的兴奋，我觉得这对我来说是人生一个大的挑战，同时，也是价值实现很好的契合点。如果这时候我不跳出自己的舒适区做一次自我突破和尝试，我觉得是比较遗憾的。

我是一个技术的笃信者，我相信万物互联时代，无人驾驶一定会实现。无人驾驶这个方向让人想起来是非常激动的，应该说是一个伟大的工程，它一定会改变人类的出行方式，如果我有机会介入其中，并且为这个行业发展做出一些贡献，这让我非常激动和兴奋，并愿意为之奋斗。