刘晓林 胡耀丹/文 持有特斯拉股票7年后，7.5美元/股的股票涨至880美元/股，美国一男子就此成为千万富翁，以1200万美元（约合人民币7764万）的身价提前退休。这个今年开年登上微博热搜榜的故事，真实地讲述了特斯拉股价七年飙升一百倍的内核，以及这背后特斯拉们的资本故事。

这并不是奇迹，类似的“神奇”故事在2021年的上半年不断地上演——恒大汽车股价从“涨涨涨”过渡到“跌跌跌”、宁德时代迎来万亿市值、长城汽车股价“深V”回调后又创新高、比亚迪股票同样完成了一轮“深V”……

在美股上市的后起之秀“蔚小理”，截止今年6月30日，市值也已稳占国内车企市值榜前十。蔚来、长城的市值超过上汽，恒大、小鹏、理想的市值超过吉利、长安、广汽。国内最大车企上汽，甚至因此被股东拷问“市值管理之殇”。

资本的涌入带来的最直接效果，就是上半年涌现出的一大批跨界企业，这包括欲成为“新时代博世”的华为、雷军最后一次创业的项目小米汽车、力求后发制人的百度、自带流量的苹果、360、富士康、索尼、创维……围绕着它们的跨界，一大批相关“概念股”被催生出来，这包括“华为概念股”、“小米概念股”等，小康股份的连续三涨停就借此而来。

不过，在对“跨界造车”表示看好的观点之外，也有观点认为，跨界者众，但“蹭热度”的“氛围组”居多，更大的变数将在未来持续存在。事实上，无论是十年前那一波家电行业轰轰烈烈的“造车”运动，还是2017年跨界的猛狮科技们，都身体力行地证明了造车的复杂与危险。

巨大的不确定性在资本市场上持续存在着，“蔚小理”股价泡沫的挤出只是一个小预警，多家车企IPO进程的暂停，蕴藏着更大的风险。今年以来在全球范围内普遍存在的缺芯危机、数据安全问题、自动驾驶事故，在不断刺激着消费者脆弱的神经。这让智能化汽车的未来更加扑朔迷离。从技术到行业格局的争议与不确定性中，汽车投资如立悬崖之上，风光无限好，但却危机暗伏。

游走的资本

资本热潮是造成上半年这波“跨界造车热”最直接的原因之一。宁德时代股价由去年年末的接近300元/股涨至如今的551元/股，成功突破万亿市值；长城汽车股价持续上涨，从去年12月初的26元/股涨至如今的45.05元/股；比亚迪从去年末的194.3元/股攀升至245.29元/股……今年上半年，整车股以及如电池一样的相关产业延续了去年末的上涨态势，风头无两。

不过，这仍然带来了巨大的不确定性，这种不确定性首先体现在资本市场的态度上。今年，恒大汽车股价用时两个月，由去年年末的30港元/股翻倍涨至72.4港元/股，却又在7月跌至22港元/股；“华为概念股”北汽蓝谷从去年年末的8.67元/股升至今年5月的接近20元/股，如今也回落至12.28元/股。

如今占据国内车企市值榜前十的“蔚小理”，也曾在2020年末被多次认为股价“泡沫”太高，而在今年上半年，“蔚小理”的“泡沫”被挤出，几乎在同一时间上演了深“V”型走势。近日在港交所上市的小鹏甚至出现“破发”现象。对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对经济观察报记者表示：“小鹏估值高了，发行价就有些过高。”

销量远远领先于新造车企业的主流车企，却在经历着最尴尬的身份转型。今年6月，国内最大车企上汽集团的股东大会上，参会股东在发言中连连质问上汽低迷的股价表现。不过，伴随着主流车企在智能网联化上的不断发力，这样的情况被认为将得到一定改善。

值得注意的是，中国品牌向上的战略正在打响。今年5月，中汽协领导的中国汽车企业首席品牌官联席会（以下简称CB20）成立。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受包括经济观察报在内的记者采访时称，国内大循环，国内国际双循环的新格局，给中国品牌创造了新的机会。长城汽车董事长魏建军在不久前开展的2025战略发布会上直言，未来五年是中国汽车领跑新赛道的唯一的一次机会。

紧迫感正在蔓延至整个行业。在港交所上市仪式后的媒体沟通环节，小鹏汽车董事长何小鹏表示，预计到2024-2025年，真正“智能电动汽车”层面的竞争会全面展开。小鹏汽车已跨过“0到1”的阶段，进入“1到100”的新的发展与竞争阶段，这一阶段至少需要300亿元以上的资金投入。

这也促使着新造车企业回归内地市场进行融资。小鹏汽车总裁顾宏地表示，时机成熟时，小鹏汽车将会考虑回归A股。相似的竞争环境下，蔚来和理想也被传出将回归A股市场。有最新消息称，北汽也在考虑回归A股。

除了为股市的起伏增添不确定性之外，资本对造车的狂热使得“跨界者”不断入场淘金。在汽车产业“高估值”成为流行的情况下，对跨界企业鱼目混珠、泥沙俱下的质疑也随之而来。

目前，跨界企业大致分为三类，一类是在“软件定义汽车”理念下入场的互联网科技企业，以百度、小米为代表；一类是拥有大量资金不停“买买买”，但在汽车软硬件领域均无经验的跨界企业，以地产商恒大、宝能为代表；还有一类则是来自家电行业的切入者，包括海尔集团、创维等企业。

同时，几种主流的跨界模式也已确定。首先是恒大、宝能的“烧钱模式”，通过不断的收购和资金投入实现造车；其次是百度和吉利的合资模式，两者联合成立“集度汽车”，结合互联网科技公司的软件优势与吉利的硬件优势；最后是360联手哪吒的投资模式，互联网企业通过投资现有新造车企业和技术嫁接，进行跨界造车。此外，还有尚未明确的小米造车模式、购买商标的创维模式等。

跨界企业在收割汽车风口红利的同时，也在面临着质疑之声。“地产、手机、空调、互联网等跨业巨头纷至沓来，但大多还是那种创始人‘嘴炮’、营销引流、资本堆积的互联网打法。”今年3月，央视网如此点评“跨界造车者”并表示，新能源汽车需要在基础研发、核心技术上精耕细作。

有意思的是，今年上半年，曾被热切响应的第一波跨界造车潮已经走向了尾声。5月，猛狮科技申请破产重整，成为又一家最终被造车“拖垮”的上市公司。此外，多氟多、京威股份、新海宜等类似跨界造车上市公司也陷入了相似的困境。其中，多氟多、京威股份出清整车业务后重回正轨，新海宜、猛狮科技则不同程度受到了难以回复的伤害。

争议中重塑

新玩家的入局加大了行业内的竞争压力，同时也加快了新时代中新秩序的重塑。在小鹏汽车港交所上市仪式后的媒体沟通过程中，何小鹏继上海车展后再次提到了“春秋战国论”，即现在新造车企业的竞争格局，已从“春秋时代”进入了“战国时代”。

历史上的“春秋战国”起于传统格局被打破，天下各国争霸，这个时期内除了各国的纷争不断上演之外，还有一个重要的特点——百家争鸣。实际上，在汽车业内，与“百家争鸣”相似的技术路线之争也在不断出现。

今年1月，上半年的技术路线之争，始于欧阳明高与广汽埃安之间的电池争议。彼时，针对电池的技术路线，“1000公里续航”是最大的争论点，广汽埃安、蔚来、上汽智己、长城SL项目均立下了“1000公里续航”的flag，这同时在业界受到不少争论，大众中国CEO冯思翰甚至认为这背离了电动车普及的初衷。

“续航热”只是个起点，“安全热”随之而来成为业内的热点话题。“永不起火”的电池替代“1000公里”续航成为企业的全新技术目标，广汽埃安的“弹匣电池”、长城汽车最新推出的“大禹电池”等掀起了又一股技术流行风，但这并不被专业所认可。

一位业内电池技术专家李阳（化名）对经济观察报记者说道：“面对复杂的外部环境，把故障率降得很低是可以的，但是没有车厂能够完全保证绝对不会有问题。”

同样的情景在另一大热领域——自动驾驶中上演。7月10日举行的世界人工智能论坛智能出行分论坛上，AutoX创始人兼CEO肖健雄与嬴彻科技CTO杨睿刚展开了一场“口舌之争”，针对无人驾驶技术研发的路线进行了大量争论。

“L3的车与L4、L5的车，从软件架构上、传感器配置上和设计域上都非常接近，它们从硬件和数据的角度来说，本质上是没有区别的。”杨睿刚认为，要实现L4，需要从L2、L3循序渐进地迭代。

而与之相反的是，肖健雄认为，L3与L4是“飞机与火箭的区别”，两者原理完全不同。这两种不同的定义引出了对有效数据的不同定义，从产生了自动驾驶技术研发路径的差异。

除了技术路线上的差异，自动驾驶还遭受着安全上的质疑。上海车展特斯拉女车主维权事件将质疑声推至高潮，随后而至的司法鉴定环节又引来对汽车数据归属权的争论。近日，包括《数据安全法》、《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》、《智能网联汽车数据格式与定义》征求意见稿在内的一众法规或意见稿密集发布，更多的争议声正在涌现。

与此同时，“黑天鹅”式的事件也在业内发生，受困于疫情与芯片供应商火灾频发的双重灾害，汽车领域芯片供应短缺从2020年四季度爆发，在今年上半年持续存在。中汽协公布的最新产销数据显示，6月，国内汽车产销分别达到194.3万辆和201.5万辆，环比下降4.8%和 5.3%，同比下降 16.5%和12.4%。其中，芯片短缺被认为是重要原因。

如果以春秋战国的纷乱来形容汽车业上半年的局势，并不为过。但从整个行业来看，这是一个制造工业转型必经的混沌时分，汽车业的技术、规则、秩序也必将在混沌之中进行重塑。