经济观察网 记者 濮振宇 2021年12月31日，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）和新能源汽车国家大数据联盟发布白皮书称，国内外近10年累计53款新能源汽车的低温衰减数据表明，2012年-2021年期间，新能源汽车的低温续驶里程保持率平均值及分布范围并未发生显著变化，65.38%的新能源汽车在低温环境下的续驶里程保持率处于52.8%-67.2%左右。

中国汽研新能源评价规程负责人王鹏在白皮书发布会上表示，在电池能量密度和整车续驶里程不断提升的前提下，传统意义上的里程焦虑问题已经基本解决，但是，如何缓解和改善冬季续驶里程缩水甚至跳变，提高消费者在冬季的驾驶体验，是新能源汽车除了安全之外的另一个消费者关心的痛点问题。

目前，新能源汽车所采用的主流动力电池类型包括磷酸铁锂电池和三元锂电池。据了解，低温环境下，锂离子在电解液中的扩散能力会降低，这将引起电流损耗增加，导致新能源汽车续航里程出现折损，而极寒温度情况下，新能源汽车的动力电池甚至可能会停止工作。

对于锂电池“怕冷”导致的续航缩水，欧阳明高院士工作站董事长华剑锋表示，要从本质上解决这一问题，需要改变材料以及用一些新的电化学方法，但目前达成这样的目标不大现实，现阶段只能多从管理和物理的手段去解决问题，包括加强充电桩建设，促进车网融合发展。

2021年，国内新能源汽车销量爆发式增长，“车桩比”矛盾进一步突出。数据显示，2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1（保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台）,而2021年6月底，国内新能源汽车的车桩比扩大至3.1:1。而按照国家能源局发改委布置的充电桩建设任务要求，到2030年“车桩比”要达到2: 1。

工信部新能源汽车生产准入审查组专家王子冬则建议，通过换电模式缓解冬季新能源汽车用车问题，他表示“现在工信部在推广换电标准，共享换电站建设标准已经发布了，也是为了解决低温（用车）怎么办的问题。冬季最主要的是充不进去电，换电模式特别适合B端用户，他们天天都有充电需求，原来一天充一次变成一天充两次，会很难受”。

近日，中国汽车工业协会会同中国电动汽车充电基础设施促进联盟组织有关单位编制完成并于近日正式发布了《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准，给换电站建设提供了“标准模板”。

除了锂离子电池本身“怕冷”的技术特性，供暖功能也是冬季新能源汽车续航的一大“杀手”。不同于传统燃油汽车依靠发动机冷却水循环的余热供暖方式，新能源汽车的采暖方式相对单一。白皮书中援引的一则美国权威机构研究显示，低温环境使用电动汽车并开启暖风将使车辆续驶里程降低40%以上。

对于这一问题，中国电动汽车百人会副秘书长刘小诗在发布会上表示，在建筑行业里采用的热泵空调，冬天节能效果能提升30%左右，但由于价格问题，在电动汽车上推广比较难，建议在电动汽车产品测试中增加空调能耗以及冬季续驶里程项目，并在产品参数中予以标注，以更好地推进这类高效空调的应用。

资料显示，“热泵空调”就是带热泵的空调，其制热和制冷效率都较高，但制造成本也高于普通空调。不过，近两年来，比亚迪、蔚来、上汽通用五菱、沃尔沃、大众等车企已经开始陆续在旗下电动汽车产品中采用热泵空调。

热泵空调的使用能帮助新能源汽车节省多少能耗？上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰在发布会上介绍称，上汽通用五菱计划将旗下新能源车型升级至整车全气候智能热管理系统，并开发更加高效的热泵空调以及余热回收技术，这样可以减少55%以上整车因供暖带来的能量损耗。