经济观察网 记者 高飞昌 今年，吉利控股集团董事长李书福将第20次走进全国两会。他是第十届、十一届、十二届全国政协委员以及第十三届全国人大代表，多年来在两会期间为汽车行业积极建言献策。

2022年的两会前夕，李书福又带来了两项建议，分别是《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》及《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。

四度提及甲醇汽车

 梳理李书福过去多年的两会提案、议案和建议，所涉范围覆盖中国汽车行业发展不同时代的热点问题和技术及政策的多个切面，其中甲醇汽车是最高频出现的关键词之一——今年已是李书福第四次将目光锁定甲醇汽车。

早在2009年，李书福就曾提交《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》。到了2017年，李书福提交《关于加快在全国推广甲醇汽车、发展甲醇替代燃料的提案》，2019年其再次提出《关于推动甲醇燃料和甲醇汽车普及，实现能源可持续发展的建议》。前后13年时间，李书福一直坚持建议发展甲醇汽车。

甲醇作为汽车发动机可以采用的一种液态能源，与汽油、柴油相比，其知名度和技术应用普及度都很低。但甲醇有着自身的优点，其具备燃烧高效、排放清洁、可再生绿色等特点。甲醇燃烧后排放的是二氧化碳和水，比汽柴油更为清洁。与其他的电能、氢能等新能源形式相比，甲醇的液态性状又决定可以如汽柴油一样储运。因此，甲醇被视为未来的清洁绿色能源之一。

去年我国提出了2030年前碳达峰、2060年前碳中和的“双碳”目标，这为多种新型清洁能源的发展提供了新的发展机遇，甲醇成为实现“双碳”的重要选项。目前甲醇的来源包括煤制甲醇、电解水制氢与捕集CO2制取“电甲醇”，以及由秸秆、城市垃圾废弃物制取的生物质甲醇，这些过程中都可以实现低碳清洁。

“在建立清洁低碳安全高效的能源体系方面，甲醇将发挥极其重要的作用。推广应用甲醇汽车是实现交通领域健康可持续发展的一条最为现实有效的路径。”李书福在建议中表示。

从更多维度来看，发展甲醇燃料也切合我国“富煤、缺油、少气”的能源资源禀赋，降低对石油的依赖度。同时甲醇能延续内燃机的生命力，在不重大改变内燃机使用模式的情况下，甲醇更容易完成替代。

我国工业和信息化部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》，正式将甲醇汽车纳入绿色产品，并提出要促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。目前，甲醇燃料已经在船舶航运行业开始研发推广。在陆路交通领域，甲醇汽车也得到国家相关部委的支持。2012年至2018年，我国工业和信息化部牵头组织了大规模的甲醇汽车试点运行项目，全面验证了甲醇燃料和甲醇汽车应用的环保性、适用性和可靠性。

不过，从甲醇汽车本身发展成果及国内车企的参与度方面看，虽然已经发展了数十年，但还处于早期阶段。吉利汽车是各企业中对甲醇汽车最积极的推广者，其早从2005年开始研发甲醇动力汽车，2012年成为首家拥有甲醇汽车制造资质的企业。而后多年开始在全国多个生产基地进行甲醇汽车量产，并在陕西西安、山西晋中、贵州贵阳等多个城市进行甲醇汽车应用试点。

有数据显示，截至目前，吉利甲醇乘用车已规模化运行2.7万辆，总运行里程达到80亿公里，最高单车运行里程120万公里。

但与多年巨大的投入相比，吉利推广甲醇汽车的努力并没有换来美好的结果，截止目前吉利几乎成为业内唯一钟情甲醇汽车的车企。整个汽车行业对于甲醇汽车的热情远不及对其他形式的新能源汽车。有分析认为，甲醇汽车难以普及，与甲醇有毒、有腐蚀性等物理特性相关，这给发动机安全运行提出了难题，另一大重要原因是政策一直未大力向甲醇汽车投去“橄榄枝”。

因此，李书福表示：“建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。”

首次聚焦换电体系

在建议推广应用甲醇汽车之外，李书福还建议加大电动汽车换电体系建设。实际上，在2021年两会期间，李书福提交的《关于解决货车电动化法规障碍的建议》中就曾提到换电货车的相关标准修改建议。而今年他正式从换电体系方面提出整体性建议。

电动车换电近两年已成为一个热门领域。更多的玩家投身换电模式发展，包括蔚来、上汽、长安新能源、奥动新能源、宁德时代等，其中也包括吉利。据了解，2022年1月，吉利控股与力帆科技各出资3亿元成立睿蓝汽车公司，成为吉利推动换电汽车发展的重要载体，该公司将同时面向B端和C端市场发力换电汽车。

究其原因，政策利好对“换电热”形成了重要支撑。在2020年全国两会政府工作报告中，将换电站明确纳入新基建建设范畴。2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年全国两会政府工作报告中再次提出：要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

与充电桩补能相比，车电分离补能具备多项优势，包括补能效率更高、车辆购买成本低等，更适合在重卡和出租车、网约车领域推广，提升运营效率和经济效益。但换电站布局速度不及充电桩。2021年全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，而全国换电站数量仅为1192座。

李书福在建议中指出，车电分离的配套政策亟待突破。例如，换电站的土地审批存在限制，而一座换电站仅能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，导致建站土地和电力资源矛盾进一步凸显。其次，换电电池的标准化程度、动力电池标准无法做到统一，制约换电模式形成规模效应。

此外，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，还亟待修订完善并形成更多强制性国家标准。仅仅汽车公告一项，车电分离模式车型由于匹配的电池种类多样，导致车辆频繁上公告。“如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。”

因此，李书福建议从三个方面完善换电体系建设中的配套政策：第一，加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置；优化换电项目高压新装（增容）审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。

第二，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。同时，进一步完善国家关于新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化。

第三，加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。