经济观察网 记者 濮振宇 2022年3月4日，全国政协十三届五次会议在北京召开。全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群提交四份提案，分别为《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》《关于尽快采取有效措施 推动国内锂资源保供稳价的提案》《关于优化大容量锂电池道路运输管理体系 助力新能源产业健康发展的提案》《关于参照抽水蓄能建立新型储能容量电价机制的提案》。

作为全球最大动力电池生产商的掌舵者，曾毓群的四份提案分别聚焦电池碳足迹、锂资源保供稳价、锂电池道路运输、储能容量电价四个方面，涉及锂电池产业链的上、中、下游。目前，双碳目标是我国的国家战略。转变能源结构、发展低碳技术是实现碳中和的应有之义。但从氢能、太阳能到电能，无论是哪种清洁能源，都面临一个共同的问题——储能。目前，能够大规模承担起储能任务的便是锂电池。因此，锂电池就是碳中和的“牛鼻子”。

 加快电池碳足迹研究

 面对“碳中和”的时代新课题，电动汽车在使用环节的减碳效果有目共睹，但学术界和产业界对电动汽车环保性的质疑声仍然存在。重要原因在于，现阶段电动汽车的生产环节乃至回收环节仍然会生成二氧化碳，其中动力电池更是其中的碳足迹大户。

曾毓群在提案中表示，尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，对于确保我国电池领域全球竞争力十分重要。

实际上，电池碳足迹追踪和管理不仅是一个纯粹的环保问题，更是一个经济和贸易问题。因为从全球范围来看，涵盖电池全生命周期的“碳贸易壁垒”正在逐渐形成。

目前，欧盟是中国动力电池“出海”的第一目的地。2022年1月1日，欧盟正式实施新电池法，废除欧盟现行电池指令，实施方式由“指令”变为“法规”，以确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中都能做到可持续、高性能和安全。

欧盟新电池法规定，只有满足可持续性要求的电动汽车电池才能在欧盟市场销售：到2024年7月，电池随附的技术文档中应包含根据授权法案起草的碳足迹声明；到2026年1月，电池中的钴、铜、铅、锂、镍的回收水平需要分别达到90%、90%、90%、35%、90%。

据了解，不仅是欧盟这样的国际组织，宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等跨国整车企业，目前对于LCA（电池全生命周期碳排放），也逐渐开始向动力电池供应商提出明确要求。

面临电池的“碳贸易壁垒”，曾毓群提出了三个建议，首先是借助中国产业链完善、应用数据丰富的优势，加快我国电池碳足迹方法论研究，并与欧盟积极沟通，建立合作交流机制，推动中欧电池产品碳足迹方法论的协调与互认。

另外，曾毓群还表示，有关部门可以按年度、分区域更新发布我国电力碳排放因子，并以此为基础建立我国电池产业链各环节碳排放因子数据库，及时更新并向国际通报；加强绿色电力认证国际合作，研究适用于我国电池产业发展和产品需求的绿证管理制度，并通过区块链、5G、物联网等数字化技术为其确权。

值得一提的是，我国有关部门可能早已关注到动力电池的碳排放监管问题。2021年8月，工信部在一份关于政协提案答复的函中已表示，工信部将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车重点零部件在内的全生命周期碳排放标准体系。

保障锂资源供应安全

曾毓群在提案中表示，锂资源是锂电池的核心原材料，正确认识和把握锂电池初级产品供给保障，具有重要战略意义。当前锂资源供需形势严峻，行业发展面临挑战。

作为锂电池的核心元素之一，锂资源近两年一直被中国企业哄抢。2021年，随着新能源汽车销量井喷，我国锂电池市场规模也迎来爆发，全国锂电池产量324GWh，同比增长106%，其中消费、动力、储能型锂电产量分别同比增长18%、165%、146%。

与锂电池需求激增相对于的是，上游锂资源的总量分布极为有限。据了解，锂资源地壳丰度仅为0.006%。同时锂矿的空间分布不均匀，主要分布在澳洲、南美地区，而我国锂矿储量仅占全球6%，且开采成本也较高，80%的锂资源依靠进口。

在供需矛盾之下，上游锂资源的价格飞涨。数据显示，截至今年3月1日，国内电池级碳酸锂市场主流报价区间在49.5万-50.6万元之间，均价涨至50.04万元/吨。而在2021年初，国内电池级碳酸锂价格还大致处于5万元/吨的区间。

锂资源的供应紧张、价格飙升让下游不少电池企业、整车企业成本叫苦不迭。2021年三季度，欣旺达和国轩高科净利分别下降88.81%、59.98%，孚能科技净亏损1.93亿元，孚能科技将亏损首要原因归结于原材料价格高企。招银国际研究部经理白毅阳对经济观察网记者表示，国轩高科及欣旺达也受到了原材料涨价影响，毛利率下滑。

虽然宁德时代同期利润实现了增长，但有接近宁德时代的人士告诉经济观察网记者，宁德时代也面临压力。只是说，宁德时代此前签的大量长期协议保障了原材料稳定供应，而且其产品具备一定溢价能力，所以才暂时顶住了压力。

对于锂资源严峻的供需形势，曾毓群建议，应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。

建立低成本锂电池运输体系

曾毓群在提案中表示，锂电池的国际竞争，运输配套服务是重要一环，建立高效率、低成本的锂电池运输体系至关重要。

《中国锂电池行业发展白皮书（2022年）》显示，2021年，全球汽车动力电池出货量为371.0GWh，同比增长134.7%；储能电池出货量66.3GWh，同比增长132.6%。其中，中国的锂电池出货量在全球市场占比达到59.4%。

近年来，锂电池运输过程中的事故不时出现。英国《金融时报》报道称，自2018年来发生超过35起大型锂电池火灾。美国运输委员会曾发布报告指出，锂离电池起火可能性虽然比内燃机火灾小，但更难扑灭，且破坏性和危险性高出许多倍。

对运输安全性的担忧，正在推高锂电池的运输成本。2021年以来，山东海丰等跨境海运企业陆续宣布，锂电池组货物要求必须使用冻柜接载，以保证电池货物品质和运输安全。而对锂电池运输要求的提高, 也势必增加锂电池的运输费用支出。

对于锂电池运输安全性的问题，曾毓群建议，推进运输分类分场景管控措施，实施安全等级分级监管，科学制定运输管理要求，建立差别化管理措施。

除此之外，曾毓群还围绕锂电池运输问题建议，建立以信用为基础的监管机制，借鉴锂电池生产企业白名单试点监管制度，完善信用奖惩制度，建立“绿色通道”；严格运输准入并加强执法监管。

建立新型储能容量电价机制

曾毓群在提案中表示，双碳目标下新能源占比逐步提高，新型储能和抽水蓄能是提升发电容量充裕度、保障新型电力系统安全稳定运行的重要支撑。

据了解，抽水蓄能技术是目前最常用的大规模储能技术，指在电力负荷低谷期将水从下水库抽到上水库，将电能转化成水的势能储存起来，在电力负荷高峰期，释放上水库中的水发电。而新型储能则是相对于抽水蓄能而言，包括光伏储能、风电储能、电化学能储能等。

目前，国家针对抽水蓄能已经出台了容量电价机制。在国际成熟的电力市场中，容量电价作为一种经济激励机制，能使电力提供方获得容量市场和辅助服务市场以外的稳定收入，以此鼓励建设，容量电价大多采用补贴方式。

“新型储能技术具备毫秒级快速响应和双向调节的优势，不受地理条件限制且建设周期短，可提高电网事故快速恢复能力，减少负荷损失。” 曾毓群在提案中表示，对于发展空间更大的新型储能，却无法（与抽水蓄能）同等享受容量电价政策，面临不公平竞争，发展速度和质量严重受限。

曾毓群建议，应破除制约市场竞争的各类障碍和隐性壁垒，参照抽蓄建立适用新型储能特点的容量电价政策，形成稳定合理的收益空间，构建公平竞争的市场发展环境，促进各类储能的健康发展。