经济观察网 记者 叶心冉 3月21日下午，杨森先是在群里看到了有人分享的东航坠机的消息，他第一反应“这是假的”。当时还未有官方的消息发布，仅凭群里别人分享的视频，他并不相信，“这件事情太大了”。

当时，杨森正在小区楼下散步，手机群里的信息那会儿像爆炸了一样，不久，开始有媒体报道这件事。他停在路边开始不停地刷消息，这时有人喊杨森的名字，原来是住在一个小区里的同事喊他，同事说，原本打算去超市买菜，看到这个消息，没有心情了。

杨森是国内某大型航空公司的飞行员，3月21日这天傍晚，他在群里约同事们出来聊天，但信息发出很久，无人回复，很晚，有个同事回复，“不想聊了”。大家的心情都受到了影响。

3月21日下午，民航局发布正式的确认坠毁公告后不久，杨森就接到了家里的电话，家人问他在哪里，在做什么以及东航的事件。

杨森讲，那种心情不知道该怎么去准确形容。他依稀记得21日夜里，他做了一个梦，梦见自己在飞行中飞机出现失控。

冲击波

行业受到的重击，波动延续至行业每个人的心理，那种滋味，百感交集。杨森说到，如果非要用一个词来形容心情的话，“沉重”贴切一些。

第二日，公司召开了紧急会议，传达从上到下下发的重要文件和重要要求。首先是飞行上的要求，有包括航班全部改成双机长、三人制运行在内的一系列调整，还有包括流程、检查、操作等等各项规章制度的严格落实。

杨森还记得那天领导在开会时说过的一句话：生死一刻。领导告诫他们，飞行这项工作能是铁饭碗也能是瓷饭碗，要时刻保持对这个行业的敬畏心。在这样关键的时刻，尤其要加强学习，检验自己的技术是否过硬、是否每一步都严格执行了标准程序、是否风险意识足够、是否心理素质足够。

但领导们强调更多的还是要疏导、管理好情绪，不要有太重的心理负担。只要技术过硬、严格执行标准，一切程序完备，飞行不会有问题。飞行、地面、机务、空管所有人的努力都是为了保证安全。领导反复告诉他们，飞行这项工作依然是一份值得信任的工作。会议末了，领导提示，如果觉得自己胜任不了航班执行，要及时提出。

视线转向另一方，就读民航安全管理相关专业的麦明在看到东航坠机相关的新闻以后，内心受到了极大的冲击，他表达当时的感受是，伊春空难后国内再没有发生过空难。

先是震惊，而后是难过、沉重。随即，麦明跟身边的同学展开了讨论，他跟同学们指向最大的疑问是，飞机为什么突然高度下降得这么厉害，想知道究竟是人、飞机、行李还是飞机上的其他物体的哪个环节出了问题。

第二日课堂上，麦明讲到，老师带着学生们再次宣誓了“忠诚担当的政治品格，严谨科学的专业精神，团结协作的工作作风，敬业奉献的职业操守”的民航精神。

民航局在3月22日下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期2周的行业安全大检查。 此次大检查的范围包括各地区空管局、各运输（通用）航空公司、各服务保障公司、各机场公司、各飞行训练机构。

3月24日的消息，国务院安委会办公室、应急管理部联合印发通知，要求立即开展民航安全隐患排查。对于问题突出的及时采取行政处罚、行政约见、进驻督导、典型曝光等措施，压紧压实企业主体责任。

在东航空难发生之前的2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间跨越1亿小时，运输航空亿客公里死亡人数十年滚动值、百万小时重大事故率十年滚动值、百万架次重大事故率十年滚动值等三大安全指标均为“0”。

31769小时意味着什么？

3月23日，东航飞行事故国家应急处置指挥部召开第二场新闻发布会。会上介绍：MU5735飞行机组3人，1名机长，2名副驾驶。机长在2018年1月聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时。第一副驾驶飞行总经历时间31769小时。第二副驾驶飞行总经历时间556小时。

根据发布会上的披露，三名飞行员的具体职务：机长、副驾驶，第三位副驾驶是观察员。

杨森首先注意到了31769这个数字。看到第一副驾驶超过30000小时的飞行总经历时长，杨森感叹，这很不容易。据其了解，其所在的航空公司，退休飞行员的飞行经历一般在20000小时左右。

据其粗略估算，根据民航局的最新规定，一年的飞行时长不能超过900小时。超过30000小时，意味着基本每年要在满飞状态下持续超过30年，并且大概率职业生涯没有经历过任何原因导致的停飞，杨森说到，“这很不容易。”

根据杨森介绍，飞行员培训，需要经历一系列考核。先从理论知识开始，培训合格后，前往国内或者国外的航校进行为期1-2年的飞行训练。而后回到公司，再度的理论学习后，进入初始模拟机训练。中间基本每一环节都可能会被淘汰，到真正开始执飞航班任务，需要3-4年的时间。

一般而言，执飞任务时，驾驶舱配备三人制或者两人制飞行，三人制中包括机长、副驾驶、观察员，有时是双机长加副驾驶。每次执飞进场前，飞行组、乘务组和安全员要一道召开机组人员协同会议，研判天气，沟通安保情况、颠簸情况等，明确各方职责。

最小单元的标准

这是一份压力明显的工作，针对飞行员的素质要求涉及到方方面面，民航局要求，要通过训练不断加强各阶段飞行员应对“灰犀牛”和“黑天鹅”风险所需的核心胜任力、心理胜任力和作风胜任力。

飞行员职业生涯中每年都会有两大非常关键的训练，即一年两度的复训。复训课程是在模拟机上设定各种各样紧急情况以及极端情况，从而训练飞行员的技术能力。状况包括夜航、故障、跑道结冰、雷暴雨等等，飞行员能够切身感受到飞机在各种运动状态下，驾驶舱内的振动及声响等。

这对于谷力来说，是一年中的两大关键节点。谷力是某大型航空公司的机长，其介绍，复训考察理论、技术的方方面面。并且复训的时间安排紧凑，因为模拟机运行成本高昂，有的时候从凌晨训练到4点，白天修整一下，晚上8点再开始下一课时。 而且，复训一旦不合格，不仅要被停飞，还会被降级，比如由机长降为副驾驶。

以上涉及到培训和考核，而日常的飞行中，细分化的标准则考验着飞行员的每一个执行步骤。

飞行过程中的要求非常严格，谷力比喻解释称，一整个飞行流程被切分成极小的单元，每个单元都对应着相关的标准。尤其是在飞行的关键阶段，几秒内反应不及时就有可能造成差错，面临处罚。

受到疫情影响，民航业的发展延缓了节奏。进入3月，杨森所在的公司航班量锐减。杨森大多数十几天才执飞一次航班。前期，即使排班出来了，但总是会经历取消、调整，有的时候四段的航程变成两段、一段。整日清闲，喝茶、钓鱼、运动、聊天成了杨森与同事们的日常。这几日，航班再度锐减。

当下，杨森用了这样一个名词：“寒冬”。

然而，不管是杨森还是谷力，都在采访中说了同样的话，希望大家对中国民航保持信心。

在等待的答案

和大家一样，杨森、麦明、谷力都在关注搜救进展，但不同的是，无论最后原因指向何处，杨森、麦明、谷力这样的民航人，都会受到最为直观的影响。

3月23日下午，第一部黑匣子——语音记录器被找到。3月25日，央视新闻报道，黑匣子必须经数据提取、译码、分析，再形成情况汇报，约需10天到15天时间才能获得初步分析结果。

民航业内人士李瀚明在接受记者采访时表示，如果黑匣子存储的数据并不完好，数据修复会耗费一定的时间。

李瀚明表示，驾驶舱语音记录器记录了飞机驾驶舱内的录音。为了避免无心之失，驾驶舱内两位飞行员做出任何动作时，都需要以语音互相传递动作意图和动作实现情况。驾驶舱内的这一流程可以被语音记录器记录下来，从而便于调查人员了解驾驶舱内指令的执行情况。而飞行数据记录器可以记录当前飞机应该处于的状态（应然状态，例如升降舵位置、方向舵位置等）和飞机收集到的外界情况（包括速度、航向角、俯仰角等各种信息），并记录了驾驶舱对飞机的各种操作。

那么，根据现有的情况，大概多久可以获得对于事故的初步判断？对此，李瀚明表示，通常而言一般需要半年到一年才能形成初步的判断。

根据民航局的规定，“由民航局组织的事故调查应当在事故发生后12个月内由民航局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。”

根据规定，在现场勘察结束之后，还要进行实验验证，对于现场调查中尚存的疑点或尚需证实的信息，进行必要的实验验证，包括飞行模拟、仿真再现等。

2010年8月24日发生在黑龙江伊春的“8·24伊春空难”，到2012年6月29日发布了正式的事故调查报告。“8·24伊春空难”发生在距离黑龙江省伊春市林都机场30号跑道690米处，两部黑匣子于2010年8月25日上午发现。

李瀚明表示，驾驶舱语音记录器只能确保飞行员下达了指令，飞行数据记录器只能确保系统接受到了指令并将指令转为了控制信号，而具体控制信号是否执行，则需要根据飞机残骸中各机械组件（包括方向舵、升降舵、襟翼等具体部件）的状态等进行判断。从现场情况来看，飞机损毁严重，找寻这些可以帮助判断控制信号是否被执行的残骸，实际上和找寻黑匣子的难度一样，“这是难度所在，搜寻机械组件仍然是接下来的重点。”

（文中杨森、麦明、谷力为化名）