（图片来源：东方IC）

经济观察报 记者 沈怡然 宋笛 张晓晖 谢楚楚 “3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第一场新闻发布会：13:16，MU5735自云南省昆明市起飞，14:17保持巡航高度8900米进入广州管制区域。

一位航天领域的研究者表示，广州管制区域与广州行政区域并不一一对应，因此进入广州空域管制区域，并不等于进入广州省域。

一位空管业内人士对经济观察报表示，全国民航管制区分为了若干高空管制区和若干中低空管制区。每个管制区根据飞行量会分为若干管制扇区，每个扇区由一名管制员负责实施管制指挥。

航空器（飞机）跨管制区或跨扇区飞行时，进入下一个管制区或扇区前，需要根据飞行进程或管制员指令提前与下一个管制区的管制取得联系，接受下一管制区管制员的指挥。

北京航空航天大学可靠性与系统工程学院教授章文晋对经济观察报表示，巡航时，飞机进入了自动驾驶的状态，原则上，驾驶员是不会去操作飞机的，自动驾驶状态飞行的各项参数包括高度、经纬度都是比较固定的，除了因为气流、天气等原因有小范围的修正。

原则上，自动驾驶状态，东航的三位驾驶员（一位驾驶员，一位副驾驶以及一位观察员）都会在驾驶仓内。

“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第一场新闻发布会：14:20，管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。

上述空管业人士介绍，管制通常分为区域管制、塔台管制、进近管制和终端区管制。塔台管制负责机场飞机滑行、起飞和着陆的管制指挥，进近管制和终端管制则负责管制飞机的上升或下降，飞机沿预定航线、航路飞行时，则由区域管制负责。

区域管制中心的管制席位上，飞行动态显示屏会实时显示责任区内飞机各项动态信息，因此，管制员对于飞机的信息把握是最为直接和实时的。

一般情况下，飞机在巡航状态会保持一个稳定的高度，当飞机出现不正常的高度波动时——比如下降超过300米——管制员就会通过无线电对飞行员进行询问或提示。飞机高度的变化需要经过管制员的批准。

如果呼叫无应答，管制员就会持续进行呼叫。

“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第一场新闻发布会：14时21分左右飞行至广西梧州上空，地面监控系统显示该飞机高度突变，并随即失联，客机失事。14:23，飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。

地面监控系统包括航管一次雷达、二次雷达和ADS-B系统，其中二次雷达与ADS-B系统需要机上有相应的应答器配合，相对于一次雷达精度更高。

ADS-B系统信号以广播形式发送，因此也可以成为很多航空爱好者、飞行检测软件的重要数据来源之一。

章文晋表示，通过这些广播数据，包括高度、经纬度、时间点，可以大致判断出飞机下降的状态，因此一些飞行数据检测软件上对于此次飞机下降状态的描述大体是没有问题的，当然也存在误差，比如传输衰减、故障等。

上述空管业人士称，基于上述地面监视系统，管制员可以实时对飞机的飞行状态进行监视。如果该飞机的信号消失，其他飞机信号正常，则说明该飞机很可能失事。因此当飞机“雷达信号消失”，基本就意味着飞机已经“不在空中了”。

第二场发布会：本次事故的情形也是比较罕见，空管雷达显示飞机在巡航阶段突然下降高度，且下降速度很大。

按照相关航空检测软件的数据显示，14:19分，MU5735飞行速度开始下降，其巡航高度也开始下降，在三分钟内高度下降至1333.5米。

上述空管业人士表示，运输机的高空下降速度一般不超过20米每秒，超过这个速度乘客难以承受。

结合此次的情况，上述空管业人士分析，如果飞机在下降的过程中，未出现发动机故障或驾驶员“收油门”的动作，其下降速度会高于巡航速度。737-800型号的巡航速度在850公里每小时左右。

按照第四场发布会披露的信息显示，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。《航空知识》杂志社主编王亚男对记者表示，过去没听说过坠机残骸入地这么深，在过往飞机坠地的事故中，飞机都未达到如此深度。可以推断出，飞机是以极高速度撞击地面的，冲击能量非常大。

根据被广泛传播的某矿业公司拍摄视频显示：飞机坠落时，在视频画面中呈现出垂直下落的趋势。

章文晋表示，这种垂直下落的状态在民航客机事故中并不多见，一般都会带一些滑翔的状态。

“一些战斗机出现过尾旋的状态，就是在转动中快速下降，有几万小时飞行经验的飞行员，是有可能对这个状态进行改变的，当然这是在保持了一定高度的情况下”，章文晋表示。

对于为什么会出现垂直向下砸向地面的状态，第四场新闻发布会中，一位新华社的记者曾就这一问题询问应急工作组民航局航安办主任朱涛，朱涛称“由于航空器事故调查是专业性、系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧理清事实。目前我们的主要任务是全力搜救以及固定证据。”

第三场发布会：今日下午16:30左右，在事故现场主要撞击点，东南方向约20米处，表层泥土中发现两部飞行记录器中的一部。记录器外观破损严重，存储单元也存在一定程度的损坏，但相对比较完整，初步判定为驾驶舱语音记录器，也就是CVR。

第五场发布会：黑匣子数据存储芯片受损，通常按照记录器生产厂家的建议需将存储芯片返回记录器生产厂家进行芯片修复处理。民航局的专业实验室自接到记录器至此，一直都在紧张地开展修复和数据下载工作，何时能够完成下载并开展对数据的分析工作，目前还不能有一个确定的时间。应急处置指挥部组织有关各方专业人员研究制定核心区域开挖方案，摸排搜寻第二个黑匣子。

飞机黑匣子学名“航空飞行记录器”。是判断飞行事故原因最重要、最直接的证据。一架飞机通常有两个黑匣子，名字分别是数据记录器（FDR）和驾驶舱话音记录器（CVR）。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、著名航空案律师张起淮表示，这种情况下，数据记录器是更为重要的。张起淮参与过“8.24”伊春空难索赔案、“7.31”南京空难索赔案等多起空难案件的诉讼，还参与过空难事故现场搜寻和调查工作。

数据记录器则记录飞行中各种参数，如飞机的高度、速度、航向、过载、姿态、推力、油量、操纵面位置等，记录的时间范围为断电前至少25个小时内的参数信息。“FDR是飞行数据记录器，CVR是驾驶舱语音记录器。FDR记录了大约400个参数，包括速度、高度、发动机功能的多重方面、内部系统行为、控制位置，这也是迄今为止在理解与飞机本身行为有关的任何事情时最有帮助的。而CVR记录来自驾驶舱的多个麦克风，因此在理解机组人员(或与机组人员互动的任何人)的行为、动机和行动方面是最有用的。一般而言，两者都重要，但FDR又是其中最有用的一个”，DrGuyGratton（盖伊·格拉顿博士）表示。GuyGratton目前是克兰菲尔德大学航空与环境副教授。他最早的职业生涯是军事飞行测试，后于1997年调任英国超轻型飞机协会的首席技术官。

第四次发布会中，民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室,数据下载和分析工作正在进行中，章文晋分析，对数据的读取和分析可能需要数周的时间。“第一个黑匣子可以有助于我们了解在事件发生前几分钟，飞行员在交流什么，驾驶舱内是一个什么状态”。

第四场发布会：飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

搜救包括对于人员的援救和对航空器的搜索，其中一些残骸会为事故原因的调查提供线索。

王亚男对记者表示，相比黑匣子那样的直接证据，上述物件属于一种间接证据，也有助于工作组对事故的研判。但是，它们已经在坠落或撞击的过程中受到二次破坏，需要先对残骸进行一次复原处理，就像破案一样，比如研究残骸破损究竟是在空中还是坠地过程中形成的，然后将残件做个大致的拼接，恢复到飞机上相对应的位置。这就对工作组后期的恢复和研判工作带来一定难度。

张起淮表示，黑匣子并不是事故调查的唯一依据。调查组还会对飞机的碎片进行处理、测量发动机叶轮旋转的扭矩，试图证明当时飞机发动机的转速，此外机上有很多仪表盘，高度表、温度表、发动机温度表等，由这些表针的位置，也可以帮助判断出，飞机在触底或撞击的一瞬间，处于一个什么状态。

章文晋以发动机举例，如果在发动机中发现了大量卷入的树枝等，就可以判断在坠毁时，发动机可能还处于运作状态。

第四场发布会：由于调查工作刚刚开始，以目前掌握的信息，我们还无法对事故的原因有一个清晰的判断。下一步调查组将全力以赴搜集各方证据，重点在事发现场飞行记录器的搜寻，并综合各方信息开展分析，深入全面查明事故原因，一旦调查工作取得进展，我们将在第一时间向大家公布。

章文晋认为，从目前已经披露的信息很难去推断真正事故原因，需要等待黑匣子内进一步的信息，“结构故障、维修原因、天气原因，这些都是有可能的”，章文晋表示。

GuyGratton认为从已经公布的数据显示，下降速度是正常飞行速度的2-3倍，“这很奇怪”。

GuyGratton认为很多原因都有可能带来这一结果,比如一些是有意的(飞机可以故意呈现这样的样子)，另外一些则不是有意而形成的 (例如飞机结构的严重故障或控制系统),还有一些是前述两种情况的结合 (飞行员在应对重大系统故障或者火灾而作出的反应行为)。

“目前我还没有获得相关信息，无法给出最有可能发生的情况”，GuyGratton说。

中国商飞上海飞机设计研究院总体气动部专家施永毅认为，飞行员因素造成飞机坠落的姿态不太可能，要让飞机呈现这种笔直俯冲的飞行姿态，飞行员一个人的力量无法拉得动。至于机组为何没有回应或者应急反应，他认可，可能由于飞机失速，机上人员从高空中急速下坠中，瞬间晕厥。

目前航图、视频信息显示，飞机坠毁前出现垂直下降、较大的下降速度，基于此，同济大学航空与力学学院教授，博士生导师沈海军认为飞机坠落前可能出现了“失速”的情况。失速是指飞机迎角超过临界点，从而失去了升力的状况。沈海军是同济大学航空与力学学院教授，博士生导师，沈海军主要研究方向包括飞机设计、疲劳断裂、纳米力学等。

飞机平尾的损毁或升降舵卡死可能会导致这一情况，在一些观点中，这两种可能被多次提及。

施永毅在反复观看坠机现场MU5735机翼碎片和飞机下坠的监控视频之后向经济观察报表示：“我估计有可能是突发机械故障（平尾失控）。在飞机设计里要考虑到平尾运动结构不受控制地运动到极限位置。如果是这样，就是平尾前缘突然向上使飞机急剧俯冲。飞行员操纵不动平尾而只能拉升降舵。所以从视频图可以看到有抬头拉起的过程。升降舵效率比平尾小很多，所以不能改变最终结局。这种故障极少发生。”

平尾即水平尾翼，起到飞机配平的作用，沈海军认为从受力结构上，平尾载荷不大，一般情况下不会出现损坏的情况，事发前，飞机正在平流层巡航，气象条件应该也较为稳定。

对于升降舵卡死的情况，沈海军认为目前飞机的技术普遍采用“余度技术”，留有大量安全冗余。以此次事件中的737-800型飞机为例，有并行的多套操作系统，像并联线路一样，留有足够的安全备份，升降舵属于操作系统的一部分，在巡航状态下，比较难出现大的问题。