经济观察网 记者 叶心冉 陈姗 4月2日，一张显示停靠在上海边上的货船图在网络上流传，图中密密麻麻的船标识，黑压压一片密布在上海周边水域，给人造成视觉上的压迫感，更向外界传递了上海港口已出现严重拥堵的讯息。一时间，该图迅速引发网络热议，尤其是在上海防疫封控背景下，关于上海疫情对海运造成的影响这一话题持续引发关注和讨论。

对于网传图片，海事信息咨询服务机构信德海事相关负责人陈洋向记者表示，图中标识的位置不仅有上海港，还包括宁波舟山港；再者，该图基本是将大大小小的船，包括货船、渔船、小拖轮，航行过路的船，以及已经离开的船舶残留的信号都包含进去了。

数据显示，上海港的年集装箱吞吐量全球第一，在年货物吞吐量上，宁波舟山港居于全球第一。因此，长江口是异常繁忙的航道。

根据经济观察网记者从多方采访获悉，该图覆盖的水域较广，并不能真实反映上海港靠泊的情况。4月2日，就有关“上海港严重拥堵”的消息，上港集团也作出回应称，上港集团严防疫情，码头生产运营如常，集装箱船未见拥堵。

不过，据VesselsValue的观测数据显示，进入3月，上海附近海域等待的各类型船舶数量确有呈现上涨趋势，尤其是3月中下旬更是出现明显攀升，并呈现出“干散货船、油轮船靠泊数大幅增加，集装箱船数量下降”的现象。据统计，3月1日-3月30日时段，上海附近海域的靠泊船舶数量同比增长超七成。近两日，数量仍有所增长。

航司纷纷调整在沪业务，集卡运输通关迟缓，货物中转效率低下……疫情阴霾笼罩之下，上海港口能否继续高效周转，其面临的形势依旧严峻。

（网络截图）

排队的船

上海附近海域排队等待的船舶情况究竟是怎样的？从收集到的数据来看，虽然情况未有前述截图呈现的那般夸张，但船舶锚泊数量自3月下旬开始确有增加，同时，平均锚泊时长有所增长。

国内知名航运数据平台HiFleet提供的数据，4月3日，对上海长江口水域静止散货船、集装箱船、油轮船进行筛选，截图如下。

（长江口，截图来自HiFleet，下同）

（洋山港）

上述两图基本反映了长江口以及洋山港锚地等待的船舶数量，根据数据了解，目前围绕上海附近海域的船舶数量在300艘左右。

HiFleet向经济观察网提供的最新数据显示，长江口锚泊数量自3月22日的205艘增长至3月30日的328艘，3月31日数量有所下降，进入4月再度增长，4月2日，锚泊数量达到339艘。平均锚泊时长在3月底大幅上涨，4月2日的平均锚泊时长涨至74.7小时。

（数据来自HiFleet）

再结合经济观察网获取到的全球知名航运大数据公司VesselsValue对截至3月30日的上海附近海域排队船舶数量的统计，3月30日，上海附近海域，包括油轮、集装箱、干散货船在内的等待装/卸的各类型船舶数为347艘，而在3月1日，该数量为68艘。

结合上海本轮疫情态势，3月1日，上海市新增1例本土新冠肺炎确诊病例。3月12日，上海进一步强化疫情防控措施，非必要不离沪。3月28日，上海启动以黄浦江为界的分区分批的核酸筛查，划定了对浦东地区以及浦西地区的封控时间。

根据VesselsValue的数据，进入3月，上海附近海域等待的各类型船舶数量先是震荡式的小幅上涨，自3月20日开始不断攀升，由3月20日的117艘增长至3月30日的347艘，涨幅接近3倍。纵向对比来看，2021年3月30日的船舶数为123艘，2017年-2021年该日的平均船舶数为95艘、历史峰值为165艘。

2022年3月1日-3月30日，靠泊船舶为3486艘，去年同期为2033艘，同比增长超七成。

（数据来自VesselsValue）

4月2日，上港集团重点回应了上海港集装箱船的情况表示，码头生产运营如常，集装箱船未见拥堵。根据上港集团内部数据监测，目前上海港作业平稳有序，上海港的靠泊效率大幅优于2021年的整体水平。自3月28日以来，上海港集装箱船平均等泊时间小于24小时，平均等泊船舶小于10艘次。

这与VesselsValue数据反映的情况相似。聚焦在集装箱船，其与总体船舶数量的增长表现相悖。3月20日，上海附近海域靠泊集装箱船数量为75艘，此后逐渐下降至3月30日的39艘。

那么排队的船增量来自何处？根据VesselsValue的统计，主要是干散货船和油轮船出现了大幅增加。从船舶分类来看，3月1日，干散货船、油轮、集装箱、气体运输船、杂货船分别为9艘、6艘、34艘、0艘、11艘。3月30日，上述相对应船舶数量分别为129艘、107艘、39艘、17艘、48艘。

不同船型为何表现不同——航运公司紧急应对

干散货船、油轮船和集装箱船的表现存在差异，根据业内人士反馈，集装箱船的减少，原因或在于，航运公司对集装箱船进行了跳港调整。

根据公告梳理，为配合防疫要求，包括马士基、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运等在内的多家全球大型航运公司此前纷纷发布业务调整公告，更改上海地区客户服务时间或调整为居家办公，甚至暂停部分业务。

例如马士基公告称，上海仓库于3月28日至4月1日关闭，并预计进出上海的卡车运输服务由于核酸检测需求，将受到30%的严重影响；马士基3月28日更新大中华区业务公告，该公司上海柜台窗口及办公室，自3月28日起暂停办公，直至另行通知，重要文件将由南京柜台处理。

达飞轮船在3月28日“上海地区运营更新”的客户通知中，鉴于上海地区近期采取的预防措施，向客户告知码头、多式联运、柜面业务、首付款方面的最新情况。同日，赫伯罗特也发布了防疫期间上海出口客服柜台业务的调整通知。

上海港方面，为应对疫情挑战，上港集团对人员进行闭环管理，安排生产运行保障人员入住各生产单位临时宿舍，各生产单位保持24小时正常作业。同时，为缓解因疫情影响造成的公路运输压力，上港集团推出“集装箱陆改水”服务。据悉，客户可以先把集装箱运到太仓服务中心，再由船舶转运至上海港，通过“陆改水”将客户的公路运输需求分流至水路，确保物流通道畅通。该覆盖上海港洋山片区、外高桥片区各码头至长江及长三角区域相关港口。

综合以上情况，航运公司的跳港调整，上港集团推出“陆改水”，均在一定程度上分流上海港的集装箱船。而针对干散货船和油轮增加的情况，从采访来看，一般而言，上海港以集装箱运输为主，上述两种船型占比小，目前尚不清楚干散货船和油轮增加的确切有原因。

有海运方面业内人士表示，干散货船主要运输铁矿石、煤炭、粮食等，和油品运输均为不定期船市场，上下游客户相对比较集中，运输主要在港口到港口之间，受疫情对于供应链的影响相对较小。同时，干散货主要依赖机械设备装卸，油品主要通过管道对接。

仍有隐忧

从采访来看，业内人士较多认为此次上海疫情对海运造成的影响主要集中在集卡运输方面。当前，上海存在多个封控区、管控区，同时多个高速道口实行交通管制，人员、车辆均受到影响。

上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋向记者表示，目前上海港基本以集装箱为主，港口实行了闭环管理，加上上海港集装箱码头自动化水平比较高，所以疫情对于港口作业的影响相对较小，主要的影响在于集卡司机及跨省运输方面。

陈洋表示，由于目前上海的公路系统受到不同程度的管制，同时长三角地区对道路管制措施进行收紧，影响集卡运输效率。

集卡运输的重要性不言而喻。CNBC的商业分析师Lori Ann LaRocco称，港口不仅仅是船只的地盘，没有人用集卡把货从仓库运出，相当于没有人从事贸易——美西港口仓库工作人员缺失引发的港口拥堵，西班牙集卡司机罢工导致当地集装箱运输中断即是佐证，供应链作为环环相扣的整体，牵一发而动全身。

尽管上港集团推出“陆改水”的调整，但有业内人士对此评论指出，相较集卡运输，驳船运输效率有限，无法填补公路运输能力下降带来的空缺。

疫情对海运造成的影响，横向对比便可得出答案。

今年春节以来，深圳疫情呈现多点、各区、多链条暴发，3月13日，深圳按下“暂停键”，公交地铁全部停运，全市社区小区、城中村等实行封闭式管理。

面对严峻复杂的疫情冲击，深圳港受到了不小的影响。记者从深圳盐田海事局获悉，受新冠肺炎疫情影响，2022年第一季度深圳盐田港集装箱吞吐量313.24万标箱，同比减少14.59%，船舶进出港艘次12337艘次，同比减少28.23%。

今年年初，中国第二大、全球第三大集装箱港宁波舟山港核心港区所在地北仑突发疫情，港口作业亦遇到影响。

然而，对比宁波、深圳，上海本轮疫情持续时间已经超过前两者，此外，上海作为长三角重要的货运集散中心，在本轮疫情影响下，面临更为明显的区域“关卡”问题。

此前，宁波舟山港通过开通集装箱车辆双向“绿色通道”，办理“通行证”和建立“白名单”，保障外贸进出口通道顺畅，利用港外堆场引导空箱接驳。而此次上海的分区封控导致部分港外堆场暂时不可用。同时，有业内人士指出，宁波港的“白名单”车辆可以在浙江省内畅行，但上海港的货物流通主要分布在江浙一带，集卡司机从上海回到其他省市，或会面临当地的防疫政策被隔离甚至劝返，这在一定程度上影响集卡效率。

张永锋在《浅谈“不确定性”疫情对于集装箱海运“不确定性”影响》撰文中系统分析了疫情以来对于全球物流供应链的影响，可能导致包括防疫措施降低港口作业、船公司船舶跳港、感染率上升导致码头用工不足、堆场衔接不畅、港口拥堵等潜在影响，会增加全球供应链诸多不确定性和担忧。

对于上海本轮疫情对上海港海运的影响，张永锋表示，虽然有一些客户表示担忧，但港口运行依然良好，对于全球海运业影响尚不明确。长三角区域港口密集，部分船公司也可临时性跳港等，大家不用对于港口拥堵过度担忧。如果疫情影响持续时间较长，集卡运输环节仍存在一些“不确定性“影响。未来货主需要增强与港口、船公司等沟通，消除对于道路运输不畅的担忧，或选择“水水”方式由太仓、湖州等船运到上海，确保运输路线的高效畅通。

陈洋则表示，当前，集卡运输效率、港口作业的运转效率或多或少会受到影响，但是目前具体哪一环节的影响比较大，影响到何种程度，信息尚不明朗，还不能确定。

业内观点指出，港外堆场以及集卡运输这些供应链末端环节的缺位，环环相扣会将港口变成无油的发动机，运转缺乏活水，长期则会对整个物流网络产生影响。