经济观察网 记者 王帅国 继今年5月之后，国内主流合资企业东风本田在9月，再次跌落乘联会统计发布的乘用车企零售销量TOP15榜单。

10月17日，乘联会发布的2022年9月份全国乘用车市场深度分析报告显示，在比亚迪、吉利汽车、长安汽车等多家自主品牌快速抢占市场的情况下，南北大众、南北丰田以及上汽通用、东风日产、广汽本田依旧保住了TOP15的位置，但通常也身在榜单中的东风本田却不见了踪影。

根据东风集团发布的9月销量数据，东风本田9月汽车销量为4.39万辆，同比减少33%。东风本田创下的这一月度销量跌幅，超过了乘联会统计的乘用车企零售销量TOP15中的任何一家。

本田中国公布的数据则显示，东风本田9月终端汽车销量为40218辆。仅4万辆出头的月销量，东风本田怎么了？

供应链背锅？

今年来，中国汽车产业普遍面临供应链的压力，多点散发的疫情在今年上半年已让不少车企在生产与供应方面遭受了巨大的压力，如地处长春的一汽集团、地处上海的上汽集团，等。而总部在武汉的东风本田，其销量下滑是否亦与供应链有关？

经济观察网记者注意到，本田中国在公布今年3、4、5月份销量的时候，均提到“受新冠疫情及零部件供应紧张的影响”，但从6月份之后已不再提及。另外，武汉在今年整体上疫情形势处于稳定状态，并未传出某家车企因疫情而停工停产的消息。

但从企业产量数据看，东风本田9月汽车产量为5.14万辆，同比减少46%，产量降幅比销量还要高13个百分点。作为对比，地处广州的广汽本田9月汽车产销分别为6.06万辆、6.90万辆，降幅分别为14%和4%。广汽本田9月份的产销表现明显优于东风本田。

拉长时间来看，1-9月，东风本田销量为51.58万辆，同比降了4.51%；同期，广汽本田累计销量还同比提升了1.6个百分点，达到55.06万辆。此前多年里，东风本田在销量上持续领先广汽本田，但现在已被广汽本田超越。照此下去，两者的差距还将拉大。

据了解，此前本田在中国的发动机供应统一由东风本田发动机工厂来供货，后来广汽本田自己建设了发动机工厂结束了对东风本田的依赖，但目前在供应链方面东风本田与广汽本田仍存在一定的重合。据一位广汽本田内部人士表示“（两家企业的供应链）部分是一样的，具体比例不太清楚。”

那么，在供应链有重合，且无明显受影响的前提下，为何东风本田的产销量在9月份均出现了大幅下滑，且远比同为本田品牌的广汽本田表现差？

9月初，有日媒报道称，本田决定重整全球零部件供应链，并将于今年9月与其在中国的供应链伙伴讨论搬迁计划，具体计划是把对中国国内市场的供应链留在中国，为中国以外的市场建立一条不受中国影响的供应链。

有分析称，本田的这一举动可能会触及本田中国供应商的利益，导致零部件供应出现问题。但东风本田9月份的产销量下降是否与此相关，还不得而知。

“三驾马车”全部熄火

在生产端东风本田或存在一定的压力，但在销售终端，其多款主力车型市场表现不佳已成事实，包括XR-V、CR-V，以及思域。

XR-V是东风本田一直以来的销量悍将，也长期是中国小型SUV市场的销售冠军，但在9月份出现“腰斩式”下跌。据乘联会数据显示，2022年9月东风本田XR-V销量为4309辆，同比下降67.07%；2022年1-9月，XR-V的累计销量达到88,418辆，同比下降53.77%。

8月底，XR-V上市了新款车型，但其居高不下的售价与单一的动力配置并没有打动消费者。不可否认，当前国内小型SUV市场存在持续萎缩的趋势，市场上可选的车型也越来越多，一些价格更低、性价比更高的新能源车型正在快速抢占市场。XR-V面临的市场局面并不乐观。

东风本田的另两款主力SUV车型CR-V、主力轿车车型思域的市场表现均十分疲软。2022年9月，东风本田思域销量为0.98万辆，同比下降33.56%；CR-V销量为1.38万辆，同比下降10.25%。1-9月，思域的累计销量为11.28万辆，同比下降26.85%；CR-V的累计销量达到15.98万辆，同比下降22.8%。

9月底，新款CR-V上市，但该车迅速在市面上引发吐槽，因其车辆升级改动并不大，价格却提升了。新款CR-V的入门版车型售价上升1.6万，让不少消费者大呼“诚意不足”。

“三驾马车”同时熄火，这放在全行业也是十分罕见的情况。回顾以往，东风本田作为本田在华的主力合资企业，在明星车型打造方面颇有建树，如“秒天秒地秒空气”的思域，合资紧凑型SUV的“扛把子”CR-V，以及小型SUV的“王者”XR-V，凭借这些车型东风本田收割了无数的粉丝，叱咤国内汽车圈。但现在，一切都像成了过去式。

反观广汽本田，虽没有思域、CR-V这样的“情怀”大爆款，但凭借B级车雅阁的稳定发挥，以及缤智、皓影等车型的厚积薄发，销量始终处于稳定状态，在今年前9个月，广汽本田还成为国内主流合资车企中少数实现销量同比增长的一员。

电动化转型困难重重

东风本田的市场遭遇有其自身原因，也与当前合资品牌共同面临的困境有关。尤其在新能源汽车方面，国产品牌的崛起正在对合资车型形成新一轮蚕食，合资品牌新能源转型缓慢处于落后状态。

本田今年宣布进入纯电架构电动化元年，向市场推出两款全新纯电车型e:NS1及e:NP1，分别在东风本田和广汽本田投产。但目前看来，本田的电动化还没有引起市场的波澜。

本田中国从未向外披露过上述两款电动车型的销量。据“车主之家”统计的数据，东风本田e:NS1的9月销量仅344辆，4月-9月累计销量仅2702辆；广汽本田e:NP1的9月销量731辆，6月-9月累计销量为1860辆。

单月仅数百辆，半年时间累计也不到5000辆，本田纯电“双车”的销量，与“蔚小理”及其他传统自主品牌新能源品牌相比，几乎可以忽略不计。

与丰田一样，本田在新能源方面长期押注混动，在2022年之前投放在市场上的新能源车以混合动力为主，电动车则多是“油改电”产品。根据本田的规划，发展新能源要走全面电动化的路线，即混动、插电式混动、纯电动多路线并举。不过，其寄予厚望的e:NS1和e:NP1出师不利，还需本田作出新的应对之策。

过去，包括东风本田在内的主流合资品牌，凭借几款热销车型就足以维持自己的市场地位，享受品牌红利。但来到新能源时代，合资品牌该如何突围，已经来到了十分紧迫的关口。