合资退潮期"新故事":他人折翼自保,雷诺逆势上攀

经观汽车2023-07-20 18:52

作者/王子阳 

继2022年11月宣布框架协议后,近日吉利与雷诺签署合资协议,双方将成立一家新公司,并各自持有合资公司50%的股份,新公司将打造下一代高效、节能混合动力系统解决方案,满足全球市场需求。

作为跨国投资经验最丰富的中国车企,吉利非常擅长通过投资手段与其他顶尖车企绑定,进而撬动优质资源,无论是与奔驰合资运营smart、入股沃尔沃卡车、阿斯顿·马丁,均是如此。

此次与雷诺的合资,同样显示出吉利投资眼光的“狠辣”——雷诺是一家实力强大的跨国车企,但实力强大的跨国车企有很多,比这一点更重要的是,雷诺已证明自己在充满挑战的新时代,是一个极佳的合资伙伴。 

如今,在电动化转型最为风起云涌的中国市场,几乎所有传统合资车企都面临严峻的增长乃至生存压力,合资退潮期来临。雷诺在中国打造的易捷特凭借模式创新,成为了一个逆势向上的新时代合资样本。

 

卖厂、停产、退市 

“大家知道,我们目前的产品受市场转型的影响,销售远未达预期,经营陷入困境”,“我们的公司于6月份正式进入临时停产阶段”,“公司经营层及股东方都做了最大的努力,有百般不舍,又万分无奈”。

前几天,随着上述出自广汽三菱的停产裁员通知曝光,合资车企黯然离场的名单中又多了一家。在此前的数年,这份名单已相继收录长安铃木、东风裕隆、东风PSA、一汽马自达、广汽菲克等企业。 

尽管走上停产乃至退市之路的合资车企只是少数,但更多活着的合资车企,日子普遍也并不好过。

马自达2017年在华年销量超30万辆,此后便连年下跌。为整合资源自救,马自达放弃了一汽马自达,并主导了南北马自达合并。但此后,马自达在华发展仍困顿,今年上半年长安马自达销量同比下降49.42%,只剩约3.21万辆,这一数字甚至不及部分车企单一车型月销量。

北京现代曾是中国市场最短时间进入“百万俱乐部”的合资车企,但2017年后便失速下行,五年时间销量跌落至2021年的30多万辆。销量下降直接导致产能空置。2021年,北京现代不惜“自断一臂”,将北京顺义第一工厂转让了出去。

对于合资车企,无论是降价、裁员、削减产能,还是直接关停或者出售工厂,断臂自保的方式只能救急,不仅无法真正脱困,反而容易陷入恶性循环,只有找到新的增长动能,才能真正走出泥潭。

不仅是腰部和尾部合资车企,通用系、大众系、本田系的部分头部车企,在2018年后车市大盘低迷的几年里,虽然维持住了相对可观的销量规模,但如今也面临着巨大的增长压力,甚至不得不采取以价换量的策略。

2023年,中国新能源汽车行业迎来了最“卷”年。“在‘利润’和‘市场’这道题面前,大部分企业都选择了后者。‘价格战’成为最具影响力、波及范围最广的关键词;从新能源汽车到燃油车,无一幸免。”雷诺中国首席执行官苏伟铭表示。

不容忽视,部分合资车企在母公司的支持下,的确很早就开始推进电动化布局,谋求重获增长动能。电动化毫无疑问是正确方向,但这些合资车企最初大都因决心不够、瞻前顾后,导致转型被动缓慢。

2018年后,上汽大众、北京现代、一汽大众、东风日产等合资车企陆续裂变出的一些市场竞争力不强的“油改电”车型,包括朗逸纯电、菲斯塔纯电、宝来纯电、轩逸纯电,但它们不仅没有拿到太多C端销量,反而流失了商业口碑。

市场竞争永远是残酷的,新的赛道你不去抢占就会被别人抢占,在电动汽车市场相对弱势的合资车企,其整体市场份额都在被自主品牌车企大幅挤压。

乘联会数据显示,2020年、2021年、2022年、今年1-6月,自主品牌乘用车市场份额逐年增加,而主流合资品牌份额分别为51.1%、45.6%、39.5%、35.7%,短短三年半时间就减少了15.4个百分点。

 

低谷中的易捷特模式

为何合资车企在电动化变局下普遍陷入困境?自身研发实力不足、体制机制僵化、市场反应迟缓都是外界最常提及的因素。一个鲜活的例子是,2016年后,长安福特曾有超过30个月没有发售全新车型的一段时期。

无论如何,业界对合资模式的看衰之声越来越大,这种看衰甚至开始演变成对跨国车企在华整体前景的质疑。而眼下能提振整个行业士气的,是易捷特这样一家名不见经传的年轻合资车企。

易捷特依托海外市场,实现了销量快速攀升。根据官方数据,2021年,易捷特出口辆达3.7万辆。2022年,易捷特出口进一步增长至6.35万辆,仅次于特斯拉。未来几年,易捷特出口规模预计将达10万辆以上。

作为对照,国内造车新势力代表蔚来、小鹏、零跑2022年海外销量分别为1204辆、754辆、58辆,主攻海外市场的造车新势力爱驰自2020年5月正式出口起,截至2022年11月海外销售共计6464辆。 

本质上看,很多合资车企的发展之所以受挫,与股东双方的貌合神离乃至博弈内耗有关。例如,2021年12月,东风退出东风悦达起亚股东序列。东风悦达起亚中东风的股比一直只有25%,外界普遍观感是,东风在资源投入方面并不积极。

在易捷特身上,多个股东则更多是作为一个正向因素而存在。一方面,雷诺和日产本身都隶属于雷诺-日产-三菱联盟,两家关系已经过二十余年的考验,已被业内公认为“1+1>2”的合作典型。

另一方面,雷诺与东风也同样有成熟的合作经验,且双方关系一直在持续升温和深化,关于这一点的佐证有,在易捷特的基础上,2022年雷诺与东风又联手投资打造了宾理汽车,从而建立起新的合资合作。

对于其他合资车企及其背后跨国车企,易捷特不仅给它们带来了信心,也向它们展示了一个切实可行的新商业模式——易捷特利用在中国的资产,同时借助中国具有竞争力的产业生态系统,为全球市场贡献有竞争力的电动化产品。

近日,苏伟铭将易捷特模式总结为:“这是一个‘中国产能+海外品牌和渠道’深度绑定、打开欧洲市场的典型案例。”

 

逆势上攀并非偶然 

直到最近两年,一汽、奇瑞等国内车企以及本田等跨国车企才下定决心全面转型新能源。目前,中国汽车市场正处在格局重塑期,这一时间点当然算不上有多晚,但只有越早看到趋势并付出行动的企业,才越有机会占据优势生态位。

在中国,雷诺是最早看到电动化趋势的车企之一。2017年,雷诺就已做出乘用车领域在华“all in”新能源的选择,当年东风、雷诺、日产中国三方就组建了易捷特,该公司在湖北十堰生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车。

作为雷诺在华电动化布局的核心板块,易捷特业绩的跨越始于两年前。2021年,易捷特开始大规模出口纯电动汽车,由此走上销量增长快车道,而这背后操盘者是同年3月上任雷诺中国首席执行官的苏伟铭,他同时也是电动新品牌宾理汽车的创始人。

从过去20多年的职业经历来看,苏伟铭谙熟中国汽车市场,同时也具有新能源业务方面的经验,他担任过大众汽车集团(中国)执行副总裁、逸驾智能科技有限公司董事及首席执行官、开迈斯新能源科技有限公司董事长等职务。

在此之前,虽然也有合资车企出口燃油车产品的案例,但多为锦上添花之举,而苏伟铭操盘下的易捷特打造了一个全新、灵活的商业模式,将中国的电动车产能大规模向欧洲输出。

易捷特虽然立足中国,但目光放在了全球市场。中国市场固然重要,但在当下,如果企业的目光只局限在中国市场而看不到全球机遇,那么容易陷入“内卷”的困境无法自拔。

苏伟铭表示,在国内,大家都不赚钱,增产不增利是普遍的行业困境,“从长远来看,价格战只有更低,没有最低,这是一个全行业、全产业链‘失血’的过程,是只能在短期内饮鸩止渴的零和游戏”。

易捷特出口的成功,很大程度上是踩准了欧洲市场需求爆发的时间点。作为一家专注于A00/A0级的纯电动汽车生产制造,易捷特拥有一支国际化的管理、开发、采购和制造团队。公司立足中国,充分利用各个股东方的资源及全球电动汽车的供应链,打造极具竞争力的入门级纯电动汽车产品。所有产品都采用雷诺日产联盟研发和质量管控流程,使用雷诺日产联盟体系中的核心零部件,经过欧洲和国内法规的双重认证。产品在清洁空气、能源效率和温室气体排放方面都有优异的表现。

在苏伟铭看来,出海,是广阔天地,但不是一片坦途,“从追求更好的经济效益的角度而言,我们仍要不断面对一个问题,怎样出海才是更好的路径”。

欧洲电动车市场是一块巨大的蛋糕,如何能从中分到更多?考验着不同车企的洞察力。依据中国市场的经验,高额补贴会使得小型电动汽车拥有超过小型燃油车的性价比,并迅速带来一波A00/A0级电动车的繁荣期。

得益于前期对欧洲客户的通勤场景进行的深入研究,易捷特推出的小型纯电汽车很快成为了欧洲市场上的畅销产品。其中,易捷特出口的Dacia Spring获得了“AutoBest2022年欧洲最值得购买车型”大奖。数据显示,Dacia Spring今年一季度出口10681辆,4月、5月出口均在10000辆以上。

“以前,中国的汽车出口曾被吐槽是‘卖铁皮’,只能去占领亚非拉的低端市场,而现在已经被西方媒体称为‘中国风暴’。”苏伟铭表示。

易捷特的成功,除了中国产能和欧洲市场的双重支撑,还离不开雷诺本身的品牌、渠道和技术。官方数据显示,雷诺在全球134个国家拥有12000多个销售网点。欧洲作为雷诺的“老家”,是雷诺渠道布局最为成熟的区域之一。

 

电动时代的全球化

在激烈的竞争压力下,包括福特在内,一些跨国车企为了集中资源转型,选择收缩战线,放弃很多海外布局。但实际上,无论是现有燃油车业务的转型和善后,还是电动车板块的创新和开拓,其实都需要更深度地拥抱全球化并寻求更多合作。

易捷特的崛起进程,是雷诺在电动时代积极展开全球化布局、充分利用全球资源的一个缩影。从全球范围来看,中国是雷诺转型的战略要地,雷诺频繁展露对中国市场的重视和信心。

今年4月,法国总统马克龙对中国进行国事访问,访问期间双方签署了近40项政府间协议和商务合同。今年6月,中国国家领导人也访问法国。中法两国领导人互访,为雷诺在华布局,带来政策“东风”。

近期,雷诺旗下Alpine品牌计划进入中国的消息,引发了业内新的遐想,Alpine是一个拥有赛车血统的高端、零排放全球汽车品牌,这反映出雷诺对中国电动化赛车和高性能跑车市场的看好。

在中国,雷诺的电动化版图也不止易捷特。与主攻经济型小车的易捷特不同,雷诺投资的宾理汽车定位豪华,将直接面对BBA(奔驰、宝马、奥迪)。目前,豪华车市场是新能源渗透率增长最快的汽车市场之一。

“中国新能源汽车的向上走、向外走之路才刚刚开始。如果说50是年代属于美国车,80年代属于日本车,90年代属于欧洲车。今天,属于中国车的时代到了。”苏伟铭表示。

按照苏伟铭的判断,预计2030年中国售价50万元以上豪华乘用车市场规模将快速增至190万辆,其中豪华电动车渗透率将升至75%。特别是2025-2030年的年均复合增速将达13%,进入S曲线的高增长阶段,这将是豪华车市场最佳窗口期。

另外,此次与吉利的合资,也为雷诺带来了一个实力强大的中国伙伴,有助于推进雷诺燃油车产品的低碳转型。

与吉利的合作,也是雷诺全球战略的一环。早在去年8月,雷诺与吉利的合作就已经开始了,合作的推动者就是苏伟铭。双方此前宣布共同拓展韩国市场。双方合作的深化,将加速雷诺“Renaulution”计划在中国和韩国市场的落地。

苏伟铭认为,雷诺与吉利成立合资公司,共同拓展韩国市场的案例,对行业也有参考价值,“在这次合作中,中国车企从以往的技术输入者的角色转变为了技术输出者,中外车企基于当前的比较优势,形成了一种新的国际分工模式。”。

以吉利为代表的中国车企对雷诺的看好,或许也与后者的转型决心密切相关。早“Renaulution”全新战略规划由雷诺发布于2021年1月,该计划共分三个阶段并同时启动,计划称2025年后,雷诺将商业模式转向科技、能源和出行领域,成为全新出行价值链的领跑者。

 

结语 

在竞争惨烈的行业洗牌期,信心比黄金更重要。如果时间倒退几年,或许没人会想到,“灵活”、“开放”、“反应迅速”这些词会成为一家合资车企的内在性格,众所周知,业界对合资车企的传统印象恰恰是这些词的反义。

通过剖析易捷特,可以发现的是,雷诺的成功绝非偶然。在电动化的新时代,市场、供应链、品牌等不同要素迥异于传统燃油车时代,而雷诺真正做到了通过新型合资商业模式深度融合各类比较优势,其经验对整个行业都具备指向意义。

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