经济观察网 记者 王惠 当下,南方多个内陆省份总投资超8500亿元修建人工运河,中国进入了新一轮兴修运河的高峰期。在这股“运河热”中,京杭大运河全线复航的讨论也愈发激烈。
大运河山东段约占了整条运河总长的三分之一,居运河之南北贯通的中枢地位。黄河入海口也位于山东,与京杭大运河交汇。该流域多淤沙,经常因为淤积而出现变迁改道的现象。1855年,黄河的第六次大改道将京杭大运河拦腰截断,大运河结束了贯通南北的历史。
长期以来,航运界流行这样一个说法:“运河通不通,关键在山东”。目前制约大运河通航的主要障碍是怎样跨越黄河,专家研讨中有三种解决方案:第一是修建河底隧道,实现两河立交穿黄;第二是上架渡槽,使用升降船机;第三是采用平交船闸过黄等。关于这三种方案的可行性现在还在探究中,尚未形成统一的认识。
姜传岗原任中共济宁市委党校副校长、教授,现为山东运河经济文化研究中心智库专家,研究山东运河史和复航工程已有数十年,共发表运河研究文章40多篇,出版了《山东大运河新考》专著两部。
姜传岗主张第三种方案。他认为,目前运河穿黄两岸地势和水情完全适用于船闸的技术穿黄,黄河不仅不会成为南北通航的障碍,反而是可利用的条件。如果没有黄河,运河复航将更加困难。
图源:受访者供图
在他看来,中国目前已具备了运河通航的能力和条件,但山东还未出台具体实施方案,运河复航工作相对滞后。这与全国开挖大运河热潮形成鲜明对照。
受黄河冲击 大运河断航
经济观察网:请简要介绍一下京杭大运河及其作用。
姜传岗:京杭大运河肇始于春秋,完成于隋代,疏通于唐宋,取直于元朝,繁盛于明清,距今已有2500多年的历史。大运河南起余杭(今杭州),北到涿郡(今北京),途经浙江、江苏、安徽、河南、山东、河北六省及天津、北京两市,贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系,全长约1797公里,是世界上修建时间最早、长度最长的人工运河。
在相当长的历史时期内,京杭大运河的开通关乎国运,很大程度上带动了国家的统一与经济的发展。
经济观察网:京杭大运河为什么断航?
姜传岗:京杭大运河断航的直接原因是黄河的冲积。1855年,黄河发生了历史上第六次大改道,在当时山东寿张与东阿县(今属河南省台前县和山东省东平县)把京杭大运河拦腰截断,大运河分成南北两段。1902年清政府终止漕运,京杭大运河结束了贯通南北的历史。
1949年之后,中国对京杭大运河进行了大规模的修复和整治,但大运河至今并未全线通航,黄河以南的中运河、里运河、江南运河和鲁南运河仍在运行,黄河以北的南运河、北运河和会通河因为缺水尚未通航。
经济观察网:目前,京杭大运河通航的工作进行到什么阶段了?
姜传岗:2019年2月,中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《大运河文化保护传承利用规划纲要》(下称“《规划纲要》”),明确提出京杭运河全线通航目标,强调“研究论证黄河以北段运河全线复航的必要性、可行性和技术经济性”“贯通南北的大运河以全新姿态层示在世人面前”。
按照该规划,运河全线通航分为三个阶段,其中第一阶段是2019年至2025年,“主要河段基本实现有水,绿色生态廊道基本建成”等。但目前山东省还未出台具体实施方案,运河复航工作相对滞后。这与全国开挖大运河热潮形成鲜明对照。
经济观察网:有人觉得,水运运量大,成本低,运河航运是解决中国物流成本一直居高不下的解决方式之一。有人觉得,中国交通网络已非常发达,与公路、高铁、飞机等交通方式相比,运河的价值没有以前大。对此,您怎么看?
姜传岗:作为世界上最长、最古老的人工运河之一,京杭大运河是中国古代重要的漕运通道,对中国南北地区之间的经济、文化发展与交流,特别是对沿线地区工农业经济的发展起到了巨大的推动作用。
在当代,水运与公、铁、空运都是当今社会不可缺少的交通运输的方式,各有优势和长短。从运输成本上看,水运物流成本分别是铁路的1/3、公路的1/6。水运运输的运量大,运输各种大宗物品更为适宜。
但水运的运输时间相对较长,速度仅有6公里/时,一般内河航运一天的行程,只相当于公路、铁路一个小时的行程,总效益没有公路、铁路高。水运只适运于时效性差的大宗粗装货品,如煤炭、矿石、建材等。
复航的最大难点
经济观察网:正如您所说,目前南方多省开挖新运河如火如荼,而北方京杭大运河的复航却进度较慢。京杭大运河全线通航的难点是什么?
姜传岗:第一个难点是穿越黄河的问题。现在很多人都把黄河视为南北通航的巨大障碍,但自1949以来,中国治黄工作取得了决定性胜利,在人为控制下,黄河不再延续几千年来泛滥的习性,河水流量、淤沙等都处于被管控之中。此外,黄河调沙、沉沙等技术的运用,更使河道淤积等问题得以解决。
在我看来,黄河的地势较高,并且可以提供通航的水源,非但不是南北通航的障碍,反而是可资利用的条件。如果没有黄河,今日运河复航将会更加困难。
第二个难点是水源问题。在黄河以南由于水情有利,现在已实现了通航。但黄河以北由于水源缺乏,运河则一直未复航。
历史上,山东曾经是水源十分丰富的地区,鲁中丘陵有大量的泉水,汶、泗诸河流都是因泉水汇流而成,它们是当初大运河贯通的根本条件。但近几年山东干旱少雨,泉水几乎全部停涌,缺水较为严重。目前山东的河、湖从形式上看虽然存在,但水大多是季节性的,无法满足当地生态环境需要,更无法提供向黄河以北通运的水源。
经济观察网:如何解决制约京杭大运河全线通航的难点?
姜传岗:有关运河如何穿黄的问题,一直存在争议。专家们提出多种方案,如“穿黄隧道”“架槽”“升船机”等。大多数方法都是设法使船只从黄河底穿过,或从黄河上部架槽拖过。
通过对京杭大运河穿黄两岸的地势考察,我认为,以船闸方式穿黄更适合技术经济性。运河过长江、海河都是利用船闸,同样能够利用相同的技术过黄河。在黄河南岸建造运河入黄闸工程,实现运河、东平湖与黄河的平交通航;另外再建一座泵站,以备黄河高水位时提升清水灌塘。在通航过程中,始终保持运河水位略高于黄河水位,以使黄河水不向运河倒灌。
值得注意的是,黄河流域是生态保护带,不适合搞水运大开发,在运河通航和穿黄方案研制中都不宜超出国家的规划目标,改变复航线路或扩大航道规制和规模。正如9月12日召开的“全面推动黄河流域生态保护和高质量发展座谈会”上,习近平总书记提出要“坚持量水而行、节水优先,坚持因地制宜、分类施策……开创黄河流域生态保护和高质量发展新局面。”
关于如何解决水源的问题,大运河关联水系众多,各水系具有不可分割的关系,因此运河复航需在国家层面统一组织下,建立有力的跨省、跨区交流合作机制,统筹水资源配置。各省在设计理念和思路上要高度一致,破除部门偏见和狭隘的地区利益观念,深入调研,研制互相衔接、科学精准的规划方案。
复航要坚持原真性原则
经济观察网:京杭大运河没有通航的那些河道,现在都处于什么状态?
姜传岗:目前,京杭大运河没有通航的河段现状比较复杂。在济宁、聊城、临清、张秋、微山夏镇等城镇区的老运河,常年有水,成为一道亮丽的风景线;在很多乡间的运河河段大部分被废弃,成为干河,长满树木杂草,无以应用;还有些运河河段被填没成平地,用来种田、养鱼、建房、修路等。此外,河北还有大段运河故道被用于南水北调通水工程。
经济观察网:21世纪以来,文化战略成为世界性话题。在全球化背景下,中国适应这一形势,也开始高度重视文化问题,大运河的身份发生了里程碑式的转化,即从一般性运输河道转变为“全国重点文物保护单位”和“世界文化遗产”。目前,运河沿线的遗迹保护工作做得怎么样?
姜传岗:现在中国各地都注重对运河沿线历史古迹的保护和修复,“运河文化”成为出现频率较高的词汇,相关设施的建设也形成热潮。
在黄河以南,主流报道中的京杭大运河,大多关注的是1949年后为了兴修水利、排洪防涝而新挖的新运河,即“梁济运河”,真正的老京杭大运河自济宁经南旺至东平湖,在二十世纪七十年代后干涸、被废弃,多段河道已经消失,至今未被修复通水,这是对运河文化保护传承的缺憾。
我认为,只对运河沿线古迹、遗产点进行保护,但是没有河流和水运贯通,这种保护只能是个别、孤立、分散的保护,是死态保护。只有使大运河通水复航,才能将各遗产点、古迹连接贯通起来,形成统一的、流动的文化廊道,才是对运河根本的、实质性的、活态的保护。此外,恢复运河通航,要坚持“原真性”原则,尽量保持古运河的原貌,不能任意加以改造。
经济观察网:京杭大运河全线贯通后,将会带来什么利好?
姜传岗:京杭大运河若全线复航,从经济上来看,将实现南北水运贯通,提升调水规模和能力,有利于促进区域协同创新、经济社会文化全面发展。从文化上来看,京杭大运河复航后,大运河文化带完整建立,将推进传统文化的保护传承利用,增强文化自信和文化软实力,提高国内外文化交流及中国的国际地位。