历史无数次告诉我们，每一次重大历史变革总是伴随着混乱与动荡，这是新旧秩序交替的阵痛。

中国汽车产业也是如此，凭借电动化、智能化的领先，中国汽车实现了换道超车。但与此同时，行业正值产能过剩导致淘汰赛加速时期，又恰逢全球经济下行，中国各行各业内卷严重，汽车行业内卷和价格战更是前所未有。

伴随内卷和价格战而来的是产品质量下降、偷工减料甚至弄虚作假，而在看到海外蓝海市场时，有些车企又毫无秩序、毫无敬畏之心地盲目扩张。对于这些乱象，不少有良知的汽车人纷纷站出来振臂疾呼。但网络是把双刃剑，说真话的人往往被人攻击。“老曾（曾庆洪）出来说了句实话，结果被一棍子打回去了，现在企业老总和真正懂这个产业的人都不愿意说。”长城汽车董事长魏建军在10月15日接受新浪财经专访时表示，现在一说话就遭网暴，那些偏执、不理性的假爱国是对社会的伤害，他不怕被打。

在专访中，他指出，内卷和价格战最终受伤的是消费者，中国汽车在电动智能化方面也远没有达到可以自满的地步，自主车企无论是品牌溢价、销量还是盈利能力都与全球车企有很大差距，全球化不是电动化就能解决的，车企不守规矩损害了中国的全球声誉。

对“科技与狠活”须重拳出击

真理的蜡烛往往会烧伤那些举烛的人的手。但正如易卜生所说，社会犹如一条船，每个人都要有掌舵的准备。

作为中国汽车产业唯一一位在任34年的车圈老将，魏建军本来不是个爱出风头、爱一语惊人的人，他常年在后台掌舵车企，默默造车。但魏建军更是个耿直的人，这是业内对他一致的看法。

如今60岁的他，面对中国汽车走向世界的关键节点，毅然决定走到台前。他说自己抗击打能力还行，虽然也知道这些事情不是自己说了就能改变的，但也看到很多企业与他有共识。

对于行业的乱象，魏建军在接受采访时以国足应从制度、秩序来破题为例。“国足的问题不是教练的问题，教练在国家队里的时间很短，但选球员时是谁选的呢，这些球员可能在中超的时候就不是很规矩。”魏建军说，网球冠军郑钦文有自己的教练、自己的团队，成绩非常好。

聊这两个话题时，魏建军就强调了两个词，规则和规律。他想说，在规则和合乎规律的前提下，这个产业才能健康发展。但目前的产业现状，甚至让他痛心疾首。“前有三聚氰胺毒牛奶事件，汽车行业的‘科技与狠活’很值得担忧，光是一味的便宜，产品质量极其堪忧。”魏建军说。

事实上也的确如此，汽车行业超出常规的降价，逼的一些企业偷工减料甚至造假，一旦引发质量危机，最后要由消费者买单。

吉利汽车董事长李书福等在6月份也表示，“无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争。”

安全和质量都是用成本来构建的，任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，但愈演愈烈的价格战，让车企一台车少则赔几千元，多则十几万。

国内焦灼的价格战，已经将众多车企拉入泥潭，伤及汽车行业的根本。中国汽车流通协会发布数据显示，价格战已致使中国汽车市场在1-8月损失了1380亿元。魏建军打比方说：“企业跟家里过日子一样，光出不进这个家还能维持吗？”“各行各业都需要有序的制度和法律，而且要有法必依，不能有法不执行，不能让法律成为摆设。”魏建军说。让魏建军欣慰的是，三中全会提到了内卷问题，中央政治局会议专门强调强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。

不能好大喜功

除内卷和价格战外，魏建军也很担忧，许多国人对当前的中国汽车产业存在盲目自信。

自2010年开始，我国便成为全球汽车产销第一大国。近几年来，国内自主车企纷纷加速了全球化步伐，我国汽车也在2023年首次出口超过日本，成为全球第一大汽车出口国。

中国汽车的确取得了巨大成绩，但不少自媒体通过夸张的标题宣传中国车企“横扫欧洲”“东南亚跑马圈地”“硬刚日系”“称霸俄罗斯”等言论，这种夸大其词的宣传让部分国人在自信中缺乏对全局的判断。

实际上，中国汽车在一些关键技术方面，与国际车企相比还存在很大差距。例如，中国汽车的内燃机传统技术不如欧美日韩。新能源汽车中国有最好的产业链，但电机、电控方面德国的博世、西门子，日本的松下等都拥有非常强的实力。智驾技术尤其是高阶智驾的芯片也是用英伟达、英特尔、高通等美国企业的。“人家不是没这个技术，而是没有电动化战略，那些小国家、经济比较差的国家，他们消费者哪买得起电动车啊，又贵又没配套设施。”魏建军说。

在产品质量方面，中国汽车比美国车可靠性要好，比英国车的毛病少，与日本车是有差距的。“大毛病没有但小毛病很多，”魏建军说，差距是明显存在的，但谁都不愿意正视这个问题。

可以佐证的是，车质网联合凯睿赛驰咨询发布的《2023年度车质网投诉分析总结报告》显示，2023年，车质网受理有效投诉168725宗，同比增长25.38%，新能源车投诉增长显著。

与国际品牌相比，国产汽车几乎没有品牌溢价。魏建军以坦克300和牧马人对比，“牧马人在国内卖50多万，坦克300在性能、舒适度、发动机功效、配置上等都超过它，但我们只卖20万。放眼海外市场，中国汽车都是在卖产品，而不是卖品牌，在海外没有太多溢价。”

在本土化生产方面，魏建军坦言，现在还叫出口，大部分是整车出口或者散装件组装CKD，但现代起亚大部分是销售地本土生产，成本低。另外，其他国家不会让我们无限制地出口中国产的车。

产品品质、本土化生产、溢价等诸多因素，导致自主车企的盈利能力差。魏建军说，现代去年全球卖了600多万辆车，有800多亿元的利润，但我们全行业的利润也只有600亿元，这600亿里面还有很多水分、大量国家补贴。

“我们的汽车出海成绩，按满分10分的话，我就打3分，真正把每一条都拿出来对比，这个分数确实高不了。”魏建军说，我们不能因为成为汽车大国就好大喜功，汽车赛事、汽车改装、老爷车等都是一种文化，达到了汽车文化大国，才是到达最高的高度。

不讲规矩会伤害中国车声誉

有差距不算大问题，毕竟企业与人一样，都是从小长到大的。前提是，我们必须正视差距，认识到自己的问题。因为只有自己的脚干净，走出去才不会带泥巴，只有自己的鞋子里没有石子，才能走得更远。

无序竞争这一点，经济观察报曾在《中国汽车闯泰国》一文中描述了中国车企在海外的恶性竞争情况。一些产品频繁降价，导致泰国消费者对中国电动汽车产生了不信任感。消费者们不确定下一次降价会在何时以及降价幅度会有多大。对于那些已经购买了电动汽车的用户来说，他们发现自己支付的长期贷款金额甚至超过了车辆降价的金额，因此有些人选择停止供款。这种情况也促使泰国国家银行对电动汽车贷款实施了更严格的控制。

此外，虽然我们在电动智能化上颇有优势，但魏建军认为，中国汽车的全球化并不是电动化就能解决的。

商业的本质是供需关系，应是当地消费者有什么需求，我们给他们造什么车。正如中国出口到俄罗斯的汽车绝大部分是燃油车，因为俄罗斯盛产石油，也几乎没有电动化战略。

对此，魏建军认为，中国车企必须建立长期主义的思想，先培养能力，正确地理解全球化，尊重他国文化，“不能你出去就把人家灭掉，让人家都怕你，而应该融入其中，跟大家共同发展。”

魏建军是有资格说这些话的。自1997年出海，长城汽车已构建起全球化研发生产布局，长城汽车以中国总部为核心，涵盖欧亚北美，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域，有泰国、巴西等3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦、印尼等地拥有多家CKD工厂。目前，长城汽车已出口到170多个国家和地区，海外销售渠道超过1300家。

今年，长城汽车看得很远，在全球市场都坚持有底线有质量的市占率。魏建军对长城国际团队提出要求，让他们不要看明年后年的表现，而要看五年之后长城在海外是什么样的状态。

他提醒团队，首要前提是保证信用，保证产品质量、服务质量，这是对海外消费者的尊重，做好这些之后，五年之后再见分晓。

在魏建军看来，如何在海外市场留下信誉，打响声誉，远比野蛮生长的销量更加重要。他始终把质量视为生命，用产品和服务征服全球消费者，用尊重与信誉传递中国汽车文化，这是魏建军眼中中国汽车强国的必由之路。

27年的出海生存经验，让魏建军深知，海外市场对中国制造的别样审视，只有守护好“中国汽车”这个共同的名字，才能让这匹“黑马”在全世界走得更久更远。他坚信，舍弃一时小利，才能换得长远的国家大义。