经济观察网 记者 康怡 受经济复苏放缓，全球干散货、油轮海上运输处于深幅调整之中，业内人士预计回暖或将在第四季度，但集装箱运输一枝独秀，成为当前海运业最大亮点。

干散货回暖或在第四季度

7月12日，反映国际干散货运输市场走势的“波罗的海综合运费指数”（BDI）已跌至1840点，该数字近日已经从5月26日4209点回落至此，跌幅超过50%，创14个月来的新低。

在过去两个月，受中国矿砂需求大幅下降影响，6月份，国际干散货运输市场风云突变，5月份的反弹行情嘎然而止，取而代之是更猛烈的向下调整。

航运专家陈弋对经济观察网表示，引发此轮大调整的主要原因是全球钢价普遍下降，矿石需求出现萎缩，特别是占海运量七成的中国市场更为明显，而且早有征兆。

据海关统计，我国进口铁矿石已连续三个月出现负增长，6月份更是下降到5000万吨以下，较09年历史高6455万吨，下降了27%。而矿石价格下降更快，已从今年近190美元/吨，下降到如今130美元，离三大矿山的第三季度协议价147美元/吨，相差甚远，其惜售心理严重。

“供需双方形成对峙局面，市场观望气息浓厚，影响矿石成交量。前期支撑巴拿马型和灵便型干散货船的煤炭、谷物，随着中国煤炭进口放缓、美洲的谷物运输结束以及印度进入雨季，也逐渐消退。而全球干散货运力增长并未止步，据克拉克森数据显示，截止6月中旬，今年全球干散货运力新增3127万载重吨，增长了6.9%，再加上近期堵港现象大为改善，运力开始释放，供需矛盾更加突出，运价急速下滑。”陈弋分析说。

不过他表示，虽然运价下滑势头仍在延续，但降幅开始收窄，显示再下跌空间已经不大。短期内市场仍将维持弱势，难以形成像样的反弹。“一方面是因为当前正处钢材需求淡季，再加7月15日起，国家取消涵盖48种钢铁产品出口退税，政策超出市场预期，影响到钢材出口和矿石进口，均对海上运输产生较大负面影响。其次是无论是钢材还是矿石库存均处于历史较高水平，在需求不振前提下，去库存化仍需一定时间。所以即使有触底反弹行情，力度也不会太大。”他说。

对于干散货市场回暖的时间，陈弋认为应该在今年第四季度左右。“因为那个时候钢材需求开始转入传统的旺季，矿石价格下降到钢厂能承受，去库存化比较明显，矿石需求才会上升。”

一枝独秀

相对于全球干散货、油轮运输的惨淡景象，集装箱运输的上扬成为航运业的最大亮点。交通运输部快报数据显示， 6月份集装箱运输市场逐渐进入旺季，船公司舱位紧张，大部分航线呈现量价齐升的势头，综合运价指数连续三个月上扬。航线热点纷呈，继前三个月欧亚线创新高后，美洲线本月也突破了08年2月的历史高点。数据显示，6月份太平洋航线货量同比增长32%，总量达123万TEU，高于2007年6月120万TEU的记录，其中中国对美国出口货量达84万TEU。

航运专家陈弋表示，欧美这两条最主要的航线创历史新高，意味集装箱运输已完全摆脱了金融危机阴影。

而且，值得注意的是，由于运力需求持续增长，集装箱市场不但吸收了新增运力，还加快了闲置运力陆续投入市场。据Alphaliner最新数据显示，全球闲置集装箱船队占全球集装箱船舶总数的比例从去年年底的12％已缩小到2.9%，而且闲置的运力多数是3000TEU以下的偏小型船，闲置结构有了实质性变化。

全球最大的班轮公司马士基也透露，该公司已重新启动所有闲置船舶应付旺季需求。反映集装箱运输市场景气度的租赁指数（HRCI），也已连续7个月上扬，6月底报收629点，较上个月上涨18.5%，更比年初上涨了87.8%，上升势头强劲。受益于市场好转，不少班轮公司第二季度业绩开始扭亏增盈。特别是马士基提早宣布今年全年盈喜，大幅提高全年纯利预测，甚至预料纯利水平高于08年的34.6亿美元。

陈弋表示，当前我国刚进入传统出口旺季，箱量有进一步上扬空间，但空间也许有限，见顶迹象逐渐隐现。

“首先在欧洲债务危机下，我国经济的先行指标PMI中的新订单指数开始放缓，6月份为52.1％，较上月下降2.7个百分点，虽然仍位于临界点以上，但为２００９年３月以来最低点，其下降效应或许在二、三个月后逐渐显现。再从货量和运价来看，增速也在放缓。”陈弋对经济观察网记者表示。

不过他也强调，尽管港口集装箱日均吞吐量创历史新高，但增幅已处于20%以下，是除今年3月因假日因素而下滑的第二个低点；由于市场转好，将引来更大规模新增动力投入市场，欧洲线运价自2月下旬见顶后，上攻乏力，至今仍未有效向上突破，就连本月最强劲的美洲线，增速也较上月有所放缓。6月中旬，中国人民银行宣布，推动汇改，增强人民币汇率弹性，预示人民币在今年下半年升值的可能性增大，对出口将造成一定压力，从而直接影响到集装箱海上运输。