高速公路收费仍将继续
经济观察网讯 记者杨光 康怡 在这个拥有1500万常住人口的城市里，一项饱受争议的、高效的工作正在进行，不过多数市民对此的个中细节并不知情。他们正在设法弄清其中的真相。
近日，北京市人大常委会正式通过《北京市公路条例》，并由北京市政府向社会公告，自2007年10月1日开始实施。《条例》要求“收费公路收费期满应停止收费”，官方希望通过《条例》的出台来平息这场风波。
然而北京市人大代表赵仑说，这与3年前国务院颁布的《收费公路管理条例》如出一辙。《条例》对北京市现有的9条高速公路毫无实际意义，饱受市民愤然的高速公路收费乱象在未来很多年仍将继续。
出台背景
机动车282万辆，其中小轿车197万辆，私家车156万辆；这个庞大的数字来自2006年年底的北京机动车统计数据。如此庞大的机动车数量，针对高速公路收费问题的争议也逐渐被消费者所关注，对簿公堂的事情更是一再发生。
2007年3月11日，北京市忆通律师事务所律师李劲松，一纸诉状将北京首都高速公路发展有限公司告上法庭，理由是“2007年3月8日，被告驱车途经首都机场高速公路被阻止并索要10元过路费，在贷款还清的情况下还继续收费属违法行为”。
此举在3个月后，由李劲松撤诉而宣告结束。李劲松说：“撤诉并不是出于压力，而是消费者维权已经进入怪圈，付费后的知情权得不到保证，最近出台的《条例》就是个例子，《条例》规定‘信息资料涉及商业秘密的，市公路管理机构应当予以保密’；但究竟何为商业秘密？却没有定义，倘若经营者有意隐瞒事实，消费者无论如何是看不到真相的。”
其实，早在2年前类似的事情就已多次发生；2005年北京中高盛律师事务所律师胡凤滨就曾以“高速公路车辆通行服务合同纠纷”为由，将首都机场高速段的经营者--首都高速公路发展有限公司告上法庭。
几年间，因“贷款还清、无权继续收费”而与高速公路经营方对簿公堂的例子屡见不鲜。
2004年中国人民大学法学博士宋德新将河南省高速公路发展有限责任公司送上法庭，2005年北京律师庞标又将华北高速公路股份有限公司推上被告席等等。
最近的一次发生在今年7月，北京车主赵先生同样因“还清贷款、无权继续收费”为由将京石高速公路北京段的经营者告上法庭，这一次又是首发公司。
“这收费一直以来都是稀里糊涂的，老百姓交了钱也不知道交到哪里了，也不知道什么时候是个头，还贷总有个数字吧，老百姓根本不知道”，长期经过机场高速的出租车司机高丽军对此说。
市民间竞相谈论、车主更是百般质疑，当下的高速公路收费问题，人们前所未有的关注。正是在这种背景下，北京市通过人大常委会审议并正式颁布了《北京市公路条例》，并定在今年的国庆日开始实施。
值得注意的是，15年前，北京市人大代表李淑媛就已开始向北京市人大提议，要求对正在运营的高速公路收费情况进行审计、并向社会公告。这一举动李淑媛坚持了15年，直到2005年北京市审计局就京石高速公路进行资金审计，在之后的审计报告中一组组数字给出了最直观、清晰的回答。
消费者质疑“两性公路”
做为北京的第一条收费高速公路，1987年11月，京石高速一期建成，未全线贯通即开始向过往车辆收取通行费。
在2005年北京市审计局对京石高速公路审计后出具报告中这样写道，京石高速公路自1984年开工建设，1986年至1992年原北京市计划委员会、首都规划建设委员会办公室等部门通过养路费分四次共批复京石高速公路一至四期工程总投资54074万元。1987年年底一期工程建成后开始收费，后至1993年11月京石高速全线建成。实际工程总造价101474.43万元。
其实，早在1993年年底，原北京市公路局就已7.43亿元将该路段50%的收费权转让给了北京经济发展投资公司。后经北京市政府同意，于1999年年底将经营权授予了现如今的北京市首都公路发展有限责任公司，经营期限为30年，自2000年1月1日开始。
在2005年北京市审计局出具的调查报告中赫然写着，京石高速公路1988至1998年建设期的十年间共借款本息合计72435万元，已于2000年12月之前偿还完毕。在债务已经还清的情况下何以至今都在继续收费？李淑媛告诉记者，公路经营权的转让是造成“贷还清、费不停”的根本原因。
对此，首发公司的回应是按照国务院批文，公司有30年经营权，至少要收到2023年。而这个数字的得来是根据1993年的车流量，公司经过换算，得出了一个经营期限。双方各执一词，目前还没有定论。
类似的问题在首都机场高速公路中也同样存在。
首都机场高速路全长18．735公里，是从北京市到达机场最快速也是最便捷的交通要道。 机场高速最初由北京市与交通部于1993年合资修建，当年即开始收费。修建这条公路的建设资金投资总额是11．65亿元。
对于这种合资方式李劲松给出了看法，认为前者使用北京市财政资金，后者则“赞助”车辆购置附加费。这两项均为国家财政出资。
其后，北京市将路权划拨给了北京首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。
李淑媛算了一笔账，以交通部2001年提供的首都机场年收益3.5亿元计算，机场高速路2005年底之前便已经还完11．65亿元贷款和集资款。目前收费纯属盈利。
就此问题记者联系了北京市交通委，交通委负责人称具体情况归路政局管；随后记者来到路政局，路政局一位负责人称此事不对外接受采访。
目前我国公路建设的投资方式有两种：一种是政府利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，叫政府还贷路；另一种是国内外经济组织投资建设或依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，叫经营性公路。前者收费年限最长不超过15年，后者则是30年。
京石高速公路的前身正是政府还贷公路。政府还贷路在还贷完毕后将予停止收费，在经营性公路中则没有类似要求，相反的允许适当获得回报是经营性公路的特殊优势。
据北京市人大代表赵仑介绍，北京现有的9条高速公路均为经营性公路，无一政府还贷路，皆都由政府还贷公路转变而来；9条公路中均存在着：实际开始收费日期与目前公示收费日期严重不符的现象，前者以实际收费日期为准，后者则从收费权转让后的日期算起，收费权转让前的这些年被堂而皇之的抹去了，最厉害的前后差距近13年。
脱节的《条例》
迫于人大代表数十年的提议，市民、律师的反复质疑；北京市于近日出台了《北京市公路条例》，以期给消费者一个合理的解释，平息这场风波。北京市人大代表赵仑说。然而，事实却并不尽如人意。
在看到《条例》后，赵仑认为，此《条例》并无新意可言，其中提到的“收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费”等内容，早在2004年国务院颁布的《收费公路管理条例》中就已明确；相反，以前《收费公路管理条例》中规定的“政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费”这次并没有被列出，这是一个可怕的现象，为高速公路乱收费埋下了隐患。
对此质疑，北京市交通委认为：“2000年10月，市政府办公厅以《关于同意将京石高速公路（北京段）经营权授予北京首都公路发展有限责任公司的通知》，同意将京石高速公路北京段经营权授予首发公司，经营期限为30年（2000年1月1日～2029年12月31日），符合国家有关法规规定。”
“首发公司担负着500多公里已建成高速公路的管养任务和规划新建300多公里高速公路的建设任务，建设资金目前主要来自银行贷款，新建高速公路处于培育期，社会效益明显但经济效益还未形成，通过依法收取通行费偿还建设贷款，还贷压力很大，同时还要保证必要的投入以维持高速公路正常的运营、养护需求。而京石高速公路作为国家主干线公路京珠线的一部分，由北京到深圳全线按收费高速公路设计。目前，该路北京段小型车全程行驶每公里收费0.33元，已大大低于其他城市每公里0.7～0.8元的收费标准，也低于本市其他高速公路的收费标准。”北京市交通委同时强调。
李淑媛认为，此次《条例》颁布，乍看之下象是一针给人希望的强心剂；其实稍对政策法规有所了解的人就会发现，这《条例》根本没有对症下药，只是含糊带过、搪塞消费者。现今北京全部9条高速收费公路均为经营性公路，收费期满自然便停止收费，这还需再度出台文件予以强调吗？相反，人们关注的是在还贷完毕的情况下，公路必须停止收费，这本身就与《条例》颁布的内容自相矛盾。
而实际上，北京现有的9条所谓的经营性公路的前身都是政府还贷公路，均是在收费一段时间后转让收费权获得的实名。对此，交通部在2006年11月专门出台《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，“严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路”，“在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让”；然而，这些公路的收费权转让均在此《通知》之前进行完毕，这也是造成现在鱼龙混杂、不难不女尴尬境地的又一原因。
新近出台的《北京市公路条例》与实际存在的问题严重脱节，消费者难免空欢喜一场。殊不知，更大的难题还在后面，《条例》中含糊其辞的“商业秘密因予以保密”等条款，对消费者的知情权更是一次重创。李淑媛无奈道。
北京市交通委路政局的负责人告诉记者，到目前为止，对这9条收费公路尚未有定性或相关工作的安排，收费仍将继续下去。随后，在记者追问下，路政局党办一负责人透露，配合此《条例》做出的相关工作预计会在9月开始，但拒绝透露其工作内容。
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