可以肯定的是，交通一体化是城市群产业推进的首要基础，也是经济一体化的基础。“交通一体化将带动三市相关产业发展。”朱翔分析，这种产业影响首先体现在三市的房地产上，同时，三市的资金、技术、人才将实现更好的互补。

交通一体化成为长株潭经济增长的助推器。根据湖南省统计局的资料，今年一季度，“长株潭”三市GDP总量达1277.22亿元，增长14.5%，总量占全省的43.2%，较2009年同期提高1.5个百分点；拉动全省GDP增长6.3个百分点。

朱翔表示，这说明长株潭在全省的主导职能越来越突出，城市的辐射带动能力越来越强，产业进一步向长株潭地区聚集。因此，朱翔希望，长株潭城市群的“一小时生活圈”，不只是包括长株潭三市之间，三市辖区内市府所在地与县城，县城与乡镇政府所在地之间，绝大多数都应该在一小时的车程之内。

行政体制的困境

不过，以长株潭城际公交车的运营实践来看，一体化并不如想象的那般轻松。

当地媒体曾有报道称，长株潭城际公交票价贵，基本上是长途票价的翻版；市内站太少，线路不到繁华区市中心，转车不易；发车间隔长，没有合理安排公交车的运营时间和调配高峰发车等等。

对此，株洲公交总公司的一位人士说，长株潭公交目前实行多重管理。各地的公交公司分属各地的行政部门管理，长株潭公交6条线路，分属不同的公交公司运营。即使是在同一个城市，至少也有两个主管部门，“城内的归城建，城外的归交通”。

分析人士担心，这样会在各市的城乡接合部出现一个“零公里地带”，城建不管，交通也不管，将直接导致城乡接合部的基础设施没有配套。此外，对现行公交车辆的管理参照的是长途客运车辆的管理标准。“公交应更注重公益性。”这位人士说。

2009年10月28日，湖南省交通运输厅正式挂牌，增加了公共交通管理职能。但关于长株潭公交体制的问题，解决看来还需要一段时间。

事实上，这种体制的阻碍早在三地公交一体化的尝试之初就已经表现得很充分。1985年，当时的长株潭经济区规划办一度准备组建一个公交股份有限公司，3次的交通局长会议甚至初步商定了各个站点和线路，但计划最终还是一直搁浅。

湖南长株潭城市群研究会会长张萍称，部门利益和地方利益一直都存在，要突然改变现状，无法用行政命令来要求哪一方，因此需要找到一个双赢的利益协调机制。“计划经济时期，谈不上利益主体，可能这个难度还小一些。”

关于交通一体化的难题，本报曾报道长株潭城际铁路规划改变的背后原因。比照当初的规划和现在的长株潭城际铁路规划会发现，当时的轻轨最大受益者其实为株洲和湘潭。但由于三市对轻轨的线路走向无法统一意见，多次修改。

而新的长株潭城际铁路被认为是成了长沙的另一条地铁。即便是对于设站不多的湘潭和株洲来说，这还是经过了努力得来的。株洲市两型办相关负责人刘湘元说，原来计划在株洲只设两个站，市发改委一直在争取，最后是五个车站。

不过，这些利益纠葛的协商补偿机制将建立。本报获悉，长株潭获准在三座城市间进行跨市域的土地“占补平衡”，有利于各个城市确定自己在城市群内的功能定位，并将强化项目布局的区域协商机制和共同决策机制。