经济观察网 记者 谢良兵 伊春空难发生之后，对于失事航班是否为临时性加飞航班的问题，伊春林都机场地服热线称，失事飞机属于正常加飞的航班，并非超负荷飞行的临时性加班。而据本网记者了解，此航班与黑龙江今年5月开始实施的“支线模拟航空公司模式”有关。

空难背后的模拟航空模式

5月15日，黑龙江省首个支线“模拟航空公司”开航。伊春空难中的失事航班在8月10日才正式开通，不幸的是，半个月之后，发生空难，并造成42人遇难。根据本网记者了解，此航班原本计划开到9月底结束。

所谓“支线模拟航空公司模式”是由内蒙古首先开始实验，而后被推广到黑龙江。此模式的背景是，航空公司对支线航空的冷淡，地方政府对于发展支线航空却热情高涨。这种模式就是针对支线机场运营不佳，而地方投资冲动不减的状况而出现。

与真正的航空公司相比，这种模拟航空公司不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。据本网记者了解，其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成。

据称，这种模式的运作极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。到今年6月份，黑龙江机场集团已与国内12家航空公司签订了这种模拟航空公司的租赁飞机协议。这一模式虽极大地降低了经营风险，但对于飞行安全是否有影响，则不得而知。

《航空知识》副主编王亚男在接受凤凰网采访时称，近年国内支线航空发展速度相应加快，过快的需求和基础设施的建设和相应技术人员的培训之间可能会出现矛盾，在飞行事故原因中，人为因素还是占绝大比重。

伊春机场不适合夜航？

8月10日，黑龙江支线模拟航空公司增开哈尔滨至伊春航线。此航线由黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江机场集团共同出资，租赁河南航空公司EMB-190飞机执行飞行任务，每周二、四、六飞行3个航班。时间从8月10日起到9月底结束。

根据本网记者的了解，这一航线增开的原因，按照当地政府的说法，主要是由于南方持续高温天气，以凉爽著称的黑龙江成了众多南方游客避暑纳凉的好地方，有林都之称的伊春更是如此。飞往伊春的航班开始出现“一票难求”的现象。

这被很多人质疑飞机失事是因为此航线为加飞航班，但伊春机场地服热线称，这是机场长期固定的一个安排，加飞的飞机也是正常飞行，并不会因为客流大而让飞机超负荷连轴飞行，这与临时性的加班飞机是不同的。

哈尔滨—伊春的具体时间为20时45分起飞，21时40分到达；伊春—哈尔滨的起飞时间为22时10分，到达时间为23时。可以看到，这一航线属于夜间航班。而本网记者获得的一份《南航黑龙江分公司安全技术通告》中称，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。”

这份2009年8月27日发的第 89 号安全技术通告专门针对伊春林都机场。关于伊春机场的气候状况，通告中称：“秋季晴朗天气为主，清晨多雾”，而根据公开报道称，航班失事当时，伊春机场大雾。

《航空知识》副主编王亚男称，为降低飞行成本，支线飞机的航班时刻大多定在晚上，这给飞行安全保障带来了一定难度。失事时段对于伊春这样的高纬地区已经完全黑暗，飞行员要依靠机场的灯光指示，如果机场上空有浓雾，对其操作也会带来一定的影响。

附录： 

南航黑龙江分公司安全技术通告【第 89 号】

关于伊春/林都机场运行安全措施

飞行部、运行指挥部、市场部：

8 月 27 日公司将开始执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班任务，鉴于伊春林都机场属新建机场，为确保飞行安全，现将机场特点进行分析同时制定以下安全措施，望遵照执行。

一、 机场特点分析

1、 地形特征：

机场地处山谷交汇漫滩处。呈东西走向，机场以南地形逐步增高。场地以北地形平缓。30 号跑道五边程序转弯以南地形较高。

2、 跑道及滑行道：

机场标高 256.3 米，跑道为 2300 米×45 米，水泥刻槽。跑道无中线灯，有中线标志。跑道头有 180 度滑行指示线。跑道边灯最后 600 米为黄色。跑道双向为 420 米长简易进近灯光，双向有 PAPI，其他灯光见 API。滑行道仅一条，18米宽，水泥。滑行道有中线标志，边灯。停机坪目前有 2 个可供 C 类使用停机位。

3、 空中交通管制服务：伊春塔台，118.25，话呼“林都”。

4、 导航设施：VOR/DME，112.3MHz，YCU。NDB，320KHz，OL。以上导航台需机组按照机场细则在数据库中人工输入。API 中要求的飞行规则：除塔台特殊许可外，在塔台管制区内的飞行必须按照仪表飞行规则进行。本场的起落航线在跑道北侧进行，C类航空器 1000 米。

5、机场附近通航飞行活动频繁，附近人工降雨炮射较多，需严格听从管制员指挥。

6、气象特征：

春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气，多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主，清晨多雾；冬季盛行西北风，降雪主要集中在 12 月至次年 3 月初。

二、 伊春机场飞行主要特点

1、 伊春机场双向为非精密进近程序。两条跑道各有一套NDB/DME,VOR/DME 程序。

2、 30 号跑道程序转弯高度为 3800 英尺，距离地形较近。

3、 30 号跑道 VOR/DME 程序最后进近下降梯度为 5.8%，大约 FPA-3.4 度。

4、 12 号跑道的 NDB 程序 MDH 较高，机组在大约距跑道头 4 海里即达到 MDH 保持平飞。

5、 机场的 QNH 水平适用范围为 YCU 台 30NM 半径范围内。

三、 伊春机场飞行安全措施

1、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。

2、飞行部相对固定机长，并做主操纵，运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行。

3、昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。

4、进跑道高度大于 70FT，则复飞。

5、着陆天气标准按目视盘旋进近天气标准执行。

6、不允许顺风起降。

7、接地后按机型 SOP 使用全部减速装置尽快减速，接近跑道边灯黄色区域时，要减速到直线滑行速度限制以下。

8、跑道 180 度掉头滑行需听从 ATC 指挥，按照机型 SOP 执行。

9、飞行机组要严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备。运行安全技术部、飞行部要加强 QAR 跟踪监控，发现问题及时进行分析和研讨。

10、在不晚于起始进近定位点关闭增强型近地报警。起飞以后在执行 10000 英尺动作时接通。

11、现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油，飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势，选择合适备降场，核实起飞油量，同时机组认真核对舱单数据，防止超限飞行。

二○○九年八月二十七日