本地化 跨国车企的中国哲学
周洁
几年前，如果一个跨国汽车公司要派某人到中国担任要职，这个人只需具备新兴市场的开拓能力和丰富的区域营销经验，而今仅有上述经验已经不足以应付新的形势了。
对于多数跨国汽车公司而言，中国已经从一个单纯的消费市场转变为重要的制造基地、采购基地、出口基地和区域研发中心了。而在大兴土木投资建厂之余，中国土地上的跨国汽车公司们也开始在零部件采购、研发设计等关键环节大幅提高“本土化”比率，并将关键的决策权从总部移到了中国的办公室。
“跨国汽车公司已经开始在中国全面扎根。”业内人士评论说。
作为例证之一，在本届北京车展上，奥迪、奔驰等巨头推出了7款全球首发车型。此外，日产、本田和大众还将上市销售专门为中国市场开发的车型。
国产化率
最近，宝马的工作人员对于奔驰的一项决策非常紧张。根据奔驰计划，它将在北京奔驰生产新款的奔驰发动机。宝马非常迫切地想了解到奔驰国产发动机的一切情况。据此预测，奔驰发动机国产后，宝马也会跟进。
此举传达出的符号意义是，如果奔驰发动机能够国产，其他跨国公司还有什么理由不将其核心零部件进行本地化生产呢？
同样，最近由德国大众投资4亿多美元、产能30万台的变速箱工厂已经动工，预计将于2009年正式投产，生产搭载在迈腾、TIGUAN等车型上的国产DSG变速箱。新工厂就坐落在大众一汽TSI发动机工厂的对面。
这是大众中国总裁兼CEO范安德推动大众扎根中国的战略步骤之一。2007年，范安德“妙手回春”地救活了曾徘徊在亏损边缘的大众，使其全年在华销量达到910491辆，同比增长28％，一汽-大众及上海大众两个合资公司也重新回到了轿车销量榜的冠、亚军位置。其中，范安德降本绝招的关键点之一就在于提高零部件本土采购比例，推进核心零部件国产化。
在这个过程中，范安德把大众的国产化率悄然提到了83％，其中核心零部件的国产化率达65％。而在2005年，除捷达外，大众车型的国产化率平均水平仅为50％。到2007年底，大众在中国本土的零部件供应商也已经发展到700余家。
与大众类似的是，多数跨国公司也在提高国产化率、加快本土化进程，其目的同样也是为了构筑成本竞争力、凝聚后发优势。目前，包括丰田、福特在内的很多跨国公司都在中国投资建立了发动机工厂，以提升核心零部件的国产化率，本田也计划2008年底实现90%的在华零部件采购比例，就连高傲的奔驰也承诺要在2008年将国产化率提高到40%左右。
而新车的国产化率也在不断提高，凯美瑞上市时即达到70%的国产化率，卡罗拉也有高达84%的国产化率。
不过通用显然要比其他竞争对手更早意识到本土化的重要性，从进入中国开始，它就以扎根的姿态，在与上汽集团合资成立上海通用的同时，也合资成立了泛亚汽车技术研发中心，此后，经泛亚本土化研发改进后的上海通用车型均表现出强大的市场竞争力，也为通用在中国构筑了全面的产品系列。目前来看，上海通用的国产化率仍是所有合资公司里最高的，可达95％。
“国产化率越高，车企的降价空间就越大，参与市场竞争的底气也越足，而且在原材料价格持续不断上升的背景下，国产化率提升的幅度越大，企业的抗压能力就越强。”分析师说。
当然，除市场因素以外，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》也是汽车厂商、尤其是豪车企业积极提高国产化率的原因。该办法规定合资企业在国内生产汽车的进口零部件不能超过60%，否则要按整车税率征收关税。目前，进口零部件的税率为10%，而进口整车的税率为25%，相差15个百分点。
产品全线布局
3月底，上海通用推出了排量为1.2升的乐骋，售价仅为6.99万元；4月初，广州丰田紧凑型轿车雅力士也开始投放市场。
这些动作是跨国公司对小型车投入开始呈扩大趋势的信号。2007年，排量小于1.3L的车型市场占有率同比下降了3.7％，而排量小于1.0L的车型市场占有率同比下降了30.9％。但即使如此，跨国企业在中国推小型车的热情并未受到任何减损，除通用、丰田外，大众、福特、马自达、雪铁龙等跨国公司均有推出国产小型车的计划。
在目前的经济型车市场格局中，合资企业的产品多数都是占据这一区隔的高端部分，8万元以下的市场则多由自主品牌把持。不过业内人士分析认为，这种格局将随着合资品牌的“下探”而产生改变，未来，合资公司的产品将全面覆盖车市高中低档的各细分市场。去年上市的骊威是闯入8万元以下阵营的首个合资品牌，目前该车是东风日产仅次于TIIDA的第二畅销车型。
一直以来，跨国公司在中国都不屑于低价位的小排量车市场，豪华车和中高档车才是丰厚利润的来源。不过这种短期的利益观正随着跨国公司扎根中国的进程，逐渐转变为长期的利益观。
分析人士认为，跨国公司的小型车战略是基于对未来市场走势的研判，无论是油价上涨的预期，还是政府的政策导向，都会导致市场向小型车倾斜；另一方面，中国目前已成为多数跨国汽车公司重要的生产基地，而且中国制造的小型车也具备较好的成本效益，将来还可以将其出口到全球其他市场。
全球产业链
去年，通用全球共售出936.95万辆汽车，创下了通用百年历史上第二个最佳记录，但在财政方面的净亏损额却高达387亿美金。与通用巨额亏损不同的是，其在华合资公司上海通用去年连续3年蝉联国内乘用车年度总销量冠军，并且创造了高达49.1亿元的纯利润。
受次贷危机、油价暴涨及经济衰退等多重因素影响，2007年成为美国汽车行业近10年来最糟糕的一年，总销量为1610万辆。业内人士估计，今年美国汽车市场仍将持续萎靡，市场复苏可能要等到2009年以后。而西欧市场也同样面临需求疲软的挑战。
如此一来，需求旺盛的中国市场成了跨国汽车公司们竞相争夺的“肥肉”。不过中国对跨国公司而言，已不仅仅是消费市场那么简单了。在跨国公司向全球公司转变的过程中，具有资源成本优势的中国在其全球产业链上的权重也越来越大。
美国通用全球采购与供应链副总裁BoAndersson在接受记者采访时表示，通用在中国生产的汽车90%的零部件是在中国采购的，其中有40%来源于中国的本土供应商，而通用全球的采购量也有50%是在中国完成的。
大众也启动了 “供应商质量提升计划”，极力提升本土供应商的质量，并计划将现有的700家供应商精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众的全球采购体系。目前，大众已经和一些中国本土的零部件供应商签订了10亿美元的全球采购合同。除此之外，福特、宝马、丰田等跨国公司也表示2008年将加大对中国汽车零部件的采购量。
2007年，国内机电类汽车零部件(不含轮胎、汽车玻璃等)出口额约为175亿美元，较2006年增长了32%。分析人士认为，中国汽车及零部件出口潜力巨大，会有越来越多的跨国汽车公司把中国视为其重要的采购基地。
除全球采购之外，在华兴建研发中心，并将其纳入全球研发体系也是跨国公司的如意算盘。在继泛亚之后，通用又于去年宣布斥巨资在华新建两个新能源研发机构。此外，日产、三菱、福特等跨国公司也相继在中国成立了自己的研发中心，而北京现代的汽车研发中心也将在年内建成，届时，北京现代的零部件采购认证权也将从韩国移至中国。
“在中国进行研发、制造有很大的成本优势，这种成本优势不仅能满足跨国企业在中国市场上的竞争需要，也能满足在全球其他市场上的竞争需要。”一位企业内部人士说。
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