刘伟勋

　　中国三大航空央企正在通过合资、合并的方式，不约而同地做大航空货运规模。其目的一方面是抢占货运复苏带来的庞大市场空间，另一方面则是谋求未来航空货运重组整合时的主导权。

三大航空央企是中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH），三家公司分别下属的中国国际货运航空公司、中国货运航空公司以及南航货运部，都是中国航空货运市场的主导力量。不过在与国外货运巨头的竞争中，包括三大央企在内的本土公司处于明显劣势。

为提升国内航空货运企业的竞争力，国务院国资委和民航局有意推动三大航将旗下的货运资产合并，组成一家规模空前的货运航空公司。民航局副局长王昌顺对本报表示，民航局积极支持企业通过市场联合重组的方式，发展壮大航空货运业。

酝酿合并

三大航空合并货运资产的操作尚未展开，但政策基调已趋于明朗，三大央企也已有所准备。

国航董事长孔栋日前出席 “中国民航发展论坛2010”的间隙对本报表示，航空货运重组的消息已“不是传闻”。

今年年初，国务院国资委、民航局有意支持三大航重组货运业务的消息开始在业内流传。这一消息在沉寂一段时间后近期再度升温，主要原因是东航牵头向有关部门提交了一份重组建议，南航也与民航局进行了讨论。但上述两家公司对此未予确认。

民航局副局长王昌顺称，中国民航货运发展力量较为薄弱，缺乏和外国航空公司展开竞争的实力。他认为，航空货运应走规模经济发展的道路。

2000年以来，国内航空公司加大货运投入，但受制于起步晚、网络不够健全等因素，国内航空货运企业整体实力较弱，在中国国际航空货运市场的份额不足20%。

“在家门口的市场份额如此之低，这在全世界都很少见。”国际航空运输协会北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。

中国目前全货运飞机有70余架，分散在10多家航空公司中，美国联邦快递、UPS等国际航空快递巨头拥有的全货机多则700架左右，少则100架以上。

最近两年，政府部门对航空货运的政策取向，从最初开放市场、鼓励竞争，转变为支持新开国际航线、鼓励航空公司联合重组。

今年年初举行的民航工作会议上，民航局再次表示，要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。民航局同期出台的建设民航强国的战略规划中，其中一个目标是，到2030年要形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。

推动隶属国有三大航重组货运，就是这一政策思路下的现实选择。不过，重组从高层讨论走向启动实施，尚需不少时日。对三大航而言，当务之急是迅速做大货运规模，这不仅能把握市场复苏带来的商机，更能增加未来合并时自身的话语权。

争相扩张

如果不出意外，中国国际货运航空公司（简称“国货航”）上海分公司将于6月初挂牌成立。这是国航与国泰航空今年2月宣布组建合资货运航空公司以来，在拓展货运市场上迈出的最为关键的一步。

今年2月25日，国航和香港国泰航空公司签署了组建合资货运公司的框架协议，合资公司将以国货航为平台，国航持股51%，国泰航空出资8.51亿元认购国货航25%的股权，并拥有其余24%股权的经济权益。

同时，国货航将出资19.24亿元，向国泰航空购买4架波音改装货机和两台备用航空发动机。交易完成后国货航的全货机将增至12架。

国航推进与国泰合资的同时，总部位于上海的东航正在着手启动中国航空货运历史上规模最大的一次合并，东航子公司中国货运航空公司（简称“中货航”）、上航子公司上海国际货运航空公司（简称“上货航”）以及中新合资的长城航空公司，即将实现“三合一”。

中货航与上货航的合并，是东航上航重组中的既定步骤。原本独立的长城航空加入这次整合，则是因为该公司原由中国航天科技集团公司持有的51%股权，今年3月被国资委划转至东航。长城航空随后被东航委托中货航托管。

目前，三家货运航空公司合并已经进入前期准备阶段，计划年内完成。据中货航一位人士介绍，尽管目前实质性的业务整合尚未启动，但近期中货航和上货航的员工已经合署办公，三家公司在航线、航班时刻方面的协调也已展开。

上述三家基地都位于上海的货运航空公司完成合并后，东航的全货机数量将达到21架。为了推进合并及做强货运，东航董事长刘绍勇邀请了原海南航空董事长朱益民出任中货航总经理，目前朱益民兼任上货航的董事长。

在三大航中，南航成立合资货运航空公司的步伐最为缓慢，不过其机队扩张的速度并未放缓。明后两年，南航将引进4架波音777货机投入运营，到2012年达到2架波音747货机、6架波音777货机的机队规模。

2008年6月，南航与同属天合联盟的法航-荷航集团（AirFrance-KLM）旗下的AIRBLUE签署了为期30年的合资货运公司框架协议，计划成立南航控股75%的合资货运航空公司，但由于经济危机的冲击，这项合资陷入停滞状态。

2009年第四季度以来的航空货运市场强劲反弹，让三大航的货运业务迅速扭亏为盈，也为南航加快货运合资进程带来了机会。法航-荷航集团一位高层日前表示，公司与南航正根据市场恢复情况寻求重启合资的时机，也可能寻求与同一联盟下的东航在货运业务方面的合作。

谁来主导

三大航各自推进货运业务合资、合并，为下一轮更大规模重组做好了铺垫，但也引发了新的难题。

一旦三大航正式启动整合航空货运资产的进程，最为棘手的两个问题将是谁来主导合并，以及多家外资股东的利益如何协调。

从实力分析，最有可能主导合并的，是国航和东航。二者之中，东航的积极性更高。有业内人士分析，在刘绍勇的货运战略布局中，中货航、上货航和长城航空完成合并后，还将寻求与南航进行货运合作的机会。

2008年12月掌舵东航前，刘绍勇曾从2004年起主政南航四年。他对这两家公司都很熟悉，并先后推动南航和东航加入天合联盟，加之两家公司在航线网络上具有互补性，因此刘绍勇推进东航、南航在货运业务乃至更大范围内深度合作，都在业界预期之中。

国航在与国泰合资后，货运规模和运营能力都有望获得明显提升。

国航计划到2020年，自有机队规模达到886架以上，力争客运量排名进入世界前5位，货运量排名进入世界前10位。

针对三大航货运重组的消息，国航董事长孔栋日前对媒体表示，如果确有需要，国航会积极参与。

与三大航货运重组主导权的不确定性形成反差的是，台湾“中华航空”、长荣航空、新加坡货运航空等多家外资货运企业，将比较确定地处于“被主导”的地位。

国货航、中货航、上货航、长城航空、翡翠航空这几家未来可能涉及重组的货运航空公司，都是中外合资企业，合资对象都是业界领先的外资航空公司。其中，台湾“中华航空”在中货航中持股，长荣航空在上货航中持股，新加坡货运航空在长城航空中持股，汉莎航空在翡翠航空中持股，其直接的持股比例都是25%。

在中货航、上货航和长城航空正在进行的合并准备中，三家外资股东的利益协调是重要内容之一。有消息称，新加坡货运航空对参与重组存有不同意见，认为国资主导的中货航和上货航合并，不应牵涉处于中货航托管状态的长城航空。

不过中货航一位高层对本报表示，中外股东正在进行协商，外方的态度比较积极。至于外资在新公司中继续持股还是选择退出，目前尚未确定。

截至发稿，“中华航空”和新加坡货运航空没有回复本报的采访提纲。长荣航空北京代表处一位人士表示，长荣的进与退由东航和公司最高领导协商确定，自己处于“被通知”的状态。

（本报记者康怡对此文亦有贡献）