川航控股升至76% 鹰联航空彻底“去民营化”

经济观察网 记者 张婷 3月17日，中国首家获批的民营航空公司鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）获得川航集团增资约1.88亿元。获得这项注资之后，川航集团对鹰联航空总计出资2.28亿元，川航在鹰联的占股比例也由原来的20%相应上升为绝对控股76%。

自此，川航对鹰联实现绝对控股。同时，川航集团由四川省国资委100%控股，川航的此次注资也意味着曾为中国首家获批的民营航空公司的鹰联自此彻底“去民营化”。而这家成立达6年的民营航空公司的国有化道路成为了当下民营航空公司多舛命运的缩影。

鹰联航空“去民营化”

2009年3月17日下午，鹰联航空召开第四届第一次股东会和董事会，通过了新的股权变更和增资扩股方案。鹰联航空的注册资本由2亿元上升到3亿元。鹰联航空原第四大股东，川航集团对鹰联航空增资约1.88亿元后，总计出资2.28亿元，占股达76%，实现对其绝对控股。

此前，鹰联的股东共有五个：第一大股东为成都华鹰投资咨询有限公司持股比例为29.2%，广东空港信息科技有限公司和上海均瑶航空投资有限公司并列第二大股东，各持股21.4%。此外，川航集团出资4000万元，占20%股份；北京国安微联公关咨询占8%股份。

对于在川航集团之外是否有其他股东进入或退出，鹰联方面尚未给出明确的股比变化情况。但3月17日下午的股东会议上，鹰联航空选举产生了新一届董事会，确定董事长和总经理由川航集团派任，但没有确定具体的人员名单。此前，鹰联航空的法定发表人和总裁由川航集团执行总裁李海鹰担任；董事长则是鹰联航空的创始人李继宁。

一位川航集团的高层人士在接受《财经》采访时透露，鹰联航空的董事长人选无外乎川航集团的董事长蓝新国或执行总裁李海鹰，但还需要由四川省国资委批准。

“去民营化”路径

鹰联航空是中国第一家获得原中国民用航空总局（现为中国民用航空局）批准成立的民营航空公司。

2003年12月，广东人李继宁与其两个生意伙伴——广东空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科贸有限公司的刘启宏，以成都为基地共同出资筹建“鹰联航空有限公司”。2004年2月10日，鹰联航空获得当时的中国民用航空总局的批准，正式成为国内首家获批的民营航空公司。

此后，鹰联航空此后的命运可谓曲折多舛。2006年8月，鹰联航空背后实际注资人之一的伟高达（上海）投资咨询公司，起诉鹰联航空拖欠其委托贷款，法院继而冻结鹰联航空账号；2007年7月17日，中国航油河北分公司停止为飞到石家庄的鹰联航空飞机加油.....

一系列“负面”事件，都凸显了这家民营航空的步履艰难。也正是为此，在2006年，市场就传出了川航集团将收购或控股鹰联航空的消息。在2006年12月30日，川航集团正式入股鹰联航空，但当时仅仅只是出资2000万元，占鹰联航空20%股权。

2008年9月-10月间，坊间再次传出川航集团将控股或收购鹰联航空的消息。而在2008年12月12日，川航集团董事长蓝新国又对外表示，川航集团收购鹰联航空的计划“从来没有过”。

2008年11月至12月间，突发了几大机场对鹰联航空催缴欠费事件。2008年11月末，四川机场集团宣布将从12月1日起，对鹰联航空实施从“停止提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务”到“启动诉讼程序”的“五步走”的制裁措施。此后，云南机场集团和深圳机场集团同样以拖欠服务费相继对鹰联航空“发难”。

然而，迟至2009年3月17日，鹰联航空增资扩股到3亿元的方案才真正底定，但“股东同比例增资”却变为了川航集团独家控股，另外两家股东可能撤资的结局。

民航尴尬选择：恐龙还是跳蚤？

这家成立达6年的民营航空公司的国有化道路成为了当下民营航空公司多舛命运的缩影。

在鹰联作为中国首家民营航空公司获批成立之后，国内相继出现了几家民营航空公司，包括奥凯航空、东星航空、春秋航空、吉祥航空。从奥凯航空被均瑶收购以及其"停飞"事件，再到春秋航空零会费出借飞行员，以及目前东星航空被停飞事件，民营航空公司中面临寻求注资以及收购窘境者不在少数。

纵观这几家民营航空公司的成长发展历程，貌似生命力顽强者寥寥，盈利呈现良性增长的惟有上海的两家航空公司春秋航空和吉祥航空。

拥有11架飞机的春秋航空2008年公司的运输总周转量3.54亿吨公里，同比增长24%；输送旅客293万人次，同比增长26%；平均客座率93.3%；营业收入16.2亿元，增长32%；利润2104万元。

而另一家民营航空吉祥航空拥有10架飞机，2008年共完成运输周转量19640.28万吨公里，比上年同期增长53.5%；旅客运输量141.97万人次，货邮运输量1.58万吨，2008年全年盈利1150万元。

对于民营航空业目前的困局，国金证券交通行业分析师曾旭表示,民营航空公司面临严峻的现金流压力,欠机场起降费、欠中航油燃油费、欠飞机租赁费的现象十分普遍。在激烈的竞争下,一折、两折机票屡见不鲜,甚至已经出现机票低于火车票价的异常现象。低票价加上需求疲软,航空公司深受其累,盈利空间一步步缩小。

“恐龙和跳蚤式生存，这是航空业结构演变的趋势。”中国民航航空运输经济与管理科研基地执行主任于剑接受本报记者采访时曾表示。“恐龙，是指航空公司进行巨无霸式的整合；而跳蚤，则是那些小型廉价公司在缝隙中挣扎生存方式。”

对于航空企业的艰难抉择，上海吉祥航空公司董事长王均金认为,民营航空不一定要占多大的市场份额,关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品,需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在,同时,相比国有航空公司,民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

此外，多数民营航空公司除了做航空业之外,也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。长江证券航空行业分析师杨志清认为,这种多元经营模式可能会造成资源分散和资金占用,容易恶化公司的财务状况,导致公司资金链断裂。但如果经营得好,建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。