东星航空生死150日

过去的150天中，围绕着东星航空的生与死，原股东、债权人及意向投资方出于各自的利益诉求结成重整阵营，与坚持主张东星航空破产的武汉市政府进行了明暗相间的较量，其间波澜不断，但最终没能改变东星航空被破产清算的命运。

惟一一个获得重整机会，但最后时刻选择放弃的知名投资人汪潮涌对本报说，这是一个没有赢家的结局。

破产终局

看到武汉市中院的公告，过去5个月中一直在为东星航空起死回生而奔走的东星集团副总裁赵长兵，在8月27日早晨发给本报的短信中，以“史无前例”和连续三个感叹号表达他的愤慨。

8月27日，武汉市中院对外发布了编号为（2009）武民商破字第4-21号的公告，宣布于8月26日依法裁定宣告东星航空有限公司破产清算。这份简短的公告如同一份 “死刑判决书”，决定了东星航空的破产命运。

根据现行的破产程序 “一审终审制”的原则，东星航空被破产清算已不可逆转，支持重整方已没有上诉的权利。同时，唯一获得重整机会的北京信中利投资有限公司（下称“信中利”），也已在武汉市中院的裁定公布之前决定放弃。

信中利董事长兼总裁汪潮涌称，在8月25日武汉市中院召开的听证会上，听到东星航空的破产管理人再次提出重整东星航空需要9亿元以上资金时，他产生了退出的想法。因为对信中利这样的股权投资企业而言，9亿元代价过高，与参股其他航空公司相比，东星航空已不具备投资价值。

按照信中利和东星集团提出的重整方案，首期投入2-3亿元的资金，租赁3架飞机，就可以让东星航空重新起飞。步入正轨后，东星航空还将引进国际大型航空公司作为战略投资者，并在3年-5年内走向资本市场，成为一家股权多元化的公众公司。

东星航空的破产管理人坚持认为东星航空负债巨大，且失去了航线、飞机等相关资源，因而缺乏重整的基础和价值。东星航空的破产管理人主要由武汉市法制办、市总工会、市交委等政府部门组成，他们的意见很大程度上代表了武汉市政府的态度。

抗争与博弈

武汉市中院8月27日发出的公告，宣告东星航空破产的同时，也终结了过去五个月中当事各方围绕东星航空破产而死，还是重整再生所展开的抗争和博弈。

今年3月30日，武汉市中院受理了通用电气商业航空服务有限公司等6家通用电气子公司提交的对东星航空进行破产清算的申请。

自此，原股东东星集团、东星国旅，债权人中航油、中航信、新郑机场等，以及意向投资方上海宇界和信中利成为东星航空重整的推动者，与一直坚持对东星航空进行破产清算的破产管理人开始了博弈。

此过程中，最为高调和积极者是中航油。东星航空在3月15日被强制停航前，共拖欠了中国航空油料有限责任公司（下称“中航油”）及下属企业1.8亿元油款。中航油聘请北京市炜衡律师事务所高级合伙人尹正友作为代理律师，寻求重整。

今年4月8日，中航油及若干家境内债权人向武汉市中院提出对东星航空进行重整的申请，但后者于6月12日裁定不予受理这一申请。随后，中航油于6月23日向湖北省高院提出上诉，并于7月1日向湖北省高院递交了补充说明。

在此前后，中航油旗下三家子公司也以债权人的身份，“不约而同”地向武汉市中院提交了重整东星航空的申请。中航油的三大股东——中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司和中国航空油料集团公司也联名致函武汉方面，一致认为重整是解决东星航空破产问题的最佳方案，并恳请武汉方面能够给予支持。

在此过程中，中航油的代理律师除了帮助中航油向媒体发布信息外，7月初，尹正友还专程邀请国内破产法领域的四位专家，就东星航空重整案进行论证。

这些努力未能改变当地法院的裁定。8月24日，湖北省高院驳回了中航油的上诉，理由是中航油不具备申请东星航空破产重整的主体资格。

中航信、新郑机场等其他申请重整的境内债权人，也得到了和中航油大体一致的结果，即重整申请被武汉市中院裁定“不予受理”，向湖北省高院提起的上诉也被驳回。

只有湖北籍企业家汪潮涌获得了惟一的重整机会，但有人士称，这是当地政府在给汪潮涌“面子”，不会改变早已内定的结果。

在8月25日的听证会后，信中利做出最后的努力，向武汉市中院提交了一份修改后的重整方案，以及1亿多元重整资金的证明。根据新方案，以信中利为代表的投资联合体将占到新东星70%-80%的股份，债权人通过债转股方式持股20%-30%，而东星原股东将不占任何股份，原始出资所占股份将用于转债。

8月25日下午，武汉市中院驳回了信中利和东星集团的重整申请，次日最终作出东星航空破产清算的裁定。该院认为，信中利及东星集团明显缺乏对东星航空公司重整的资金能力，提交的重整方案也不具有可行性。

东星航空的原股东东星集团和东星国旅，也是重整的推动者。不过由于实际控制人兰世立被监视居住，其他高层的言论和行动也受到当地政府的密切关注，东星航空的声音和情绪，大部分只能通过在北京召开的四次情况通报会披露。

站在重整申请方和原股东对面的，是东星航空的破产管理人。除了通过媒体发布自己的观点外，破产管理人还和重整申请方有过7月28日和8月25日两次听证会的直接交锋。破产管理人始终坚称，东星航空已经严重资不抵债，是一个大窟窿，没有重整价值。

政府的角色

从2006年5月首航，到2009年8月破产，东星航空迅速起飞又急速陨落，其间伴随着诸多的争议。值得反思的一个问题是，究竟是什么原因将东星航空推向了死亡？

汪潮涌称，东星航空的破产，既有自身扩张过快、风险管理不足的原因，也与金融危机、油价高企、民企难以获得国民待遇等外部因素有关。政府在企业生与死中扮演的角色，也是东星航空不能回避的话题。

东星航空在筹备和成立的初期，曾得到当地政府的大力支持。不过随着创始人兰世立冒险采取的一些涉嫌违规的经营措施给政府带来麻烦，加之东星集团与武汉市交委下属企业在合资经营高速公路项目上出现纠纷，双方的关系逐渐疏远。

至今，对于东星航空与政府发生的一些摩擦和不愉快的经历，双方仍各执己见。这种争论在东星航空寻求重整期间也曾多次发生。

今年初，当地政府邀请中航集团重组陷入困境的东星航空，而兰世立在签约前夜拒绝与中航集团合作。有人士称，兰世立的争议举动激怒了当地政府，后者有意以破产清算的方式，一劳永逸地消除东星航空这颗随时可能引爆的“地雷”。

参与东星航空重整的人士称，按照正常的逻辑，对于经营困难的本地企业，政府应当出手相救。有投资人愿意挽救湖北一家濒临破产的企业时，政府应当支持，而不是把投资者往外推。

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