经济观察报 记者 刘伟勋 姜雷 康怡 王芳 11月13日，沙特阿拉伯王国麦加萨法至穆戈达莎轻轨（下称“麦加轻轨”），将按计划开通运营。总承包方中国铁建（601186.SH，1186.HK）总裁赵广发曾在公司内部表示，承建这一项目，政治责任高于一切，只能成功不能失败。

现在来看，中国铁建将成功兑现承诺，却付出了巨亏的代价。沙特麦加这条全长18.06公里的轻轨，将中国工程承包业龙头央企中国铁建拖入巨亏41.53亿元人民币的境地。

麦加轻轨是一项重要而又特殊的工程，由于涉及外交、宗教等因素，这一施工条件异常困难却与合同条款和报价不相匹配的商业项目，被铁道兵出身的中国铁建视为“不讲条件、不讲价钱”的政治工程，其亏损的结局似乎早已注定。

不过，此时的中国铁建已经是一家两地上市的公众企业，这意味着这家公司在履行政治使命的同时，也需要兼顾自身的商业利益。二者时有矛盾，但并不意味着一定顾此失彼，关键在于企业如何利用商业规则进行取舍平衡。中国铁建在麦加轻轨项目上的角色冲突，是大型央企走出国门时共同面临的考题。

                              特殊工程

2009年2月，在中国国家主席胡锦涛和沙特国王阿卜杜拉的见证下，中国铁建与沙特城乡事务部签署了麦加轻轨项目合同。该项目是2008年6月中沙两国政府签署 《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目，主要用于缓解每年数百万穆斯林朝觐者在麦加朝觐期间的交通压力。

中国铁建一位人士表示，麦加轻轨项目系商务部推荐中国铁建操作，采用了议标而非招标的方式，公司当时进行评估时，认为该项目本身能够盈利。

议标是一种谈判性采购，是采购人和被采购人之间通过一对一谈判而最终达到采购目的的采购方式，不具有公开性和竞争性。其优点是省时省力，较为灵活，但不足之处是容易滋生幕后交易。

麦加轻轨项目被称为世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、客运能力最大的地铁工程。中国铁建议标后给出的报价，被认为是同类工程中价格最低的。

中国铁建总裁赵广发称，国内同等规模的轻轨项目，从设计到运营需要三年时间，但麦加轻轨项目的实际工期仅为16个月，历史上绝无仅有。

即便如此，中国铁建拿下这一项目也并非一帆风顺。

2010年1月，沙特国王阿卜杜拉对中国商务部长陈德铭表示，当初在选择承包商时，沙特国内意见不一，国王最终决定将项目交由中国公司承建，是对中国企业的高度信任。

根据中国铁建发布的公告，麦加轻轨正线全长18.06公里，施工工期约22个月，合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，按今年9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元。不过截至9月30日，该项目预计总成本达到160.69亿元，合同损失为39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。

这是中国建筑企业有史以来在海外项目上的最大亏损。此次亏损将把中国铁建的业绩拖入2008年上市以来的最低谷。该公司2010年上半年的净利润为33.78亿元，但受麦加轻轨项目影响，三季度亏损13.6亿元，同比骤降193.52%。

中国铁建称，今年下半年，工程进入大规模施工阶段，实际工程数量比签约时预计数量大幅增加，同时业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素，导致项目工作量和成本投入大幅增加。

按照行规，如果遇到上述情况，承建方在没有拿到新增的工程进度款或变更索赔没有获得业主确认时，通常有权要求停工，复工时还有权要求业主赔偿停工期间的损失。

中国铁建在麦加轻轨项目上，没有要求停工。在变更索赔未获落实的情况下，从全系统15家单位调集人员驰援现场进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战，以确保按时保质完工。

中国铁建一位人士称，公司之所以打破行业惯例，主要是考虑到麦加轻轨是穆斯林朝觐的专业铁路项目，在穆斯林世界里举足轻重，朝觐者涉及数十个国家十几亿穆斯林人民，影响力比较大。

穆斯林朝觐麦加克尔白，是每一位有条件的成年穆斯林都负有的宗教义务。每年伊斯兰教历第12个月，数以百万计的穆斯林都会聚集在麦加，参加一年一度的朝觐，此时，交通是最大的问题之一。

                             被动局面

在麦加轻轨项目上，中国铁建扮演了总承包商的角色，但实际操作中，其角色与公司公告和外界的理解并不一致。

中国铁建在10月25日发布的公告中称，2009年2月与沙特城乡事务部签约时，约定采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中国铁建负责设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。

据一位熟悉国际工程业务的人士介绍，EPC合同的最大特点就是“以固定的合同价格，在规定的工期内完成固定范围的工程”。在EPC模式下，承包商应当根据“业主要求”，进行设计、采购和施工。有经验的承包商对于此类工程一般只能报价高而不会低。对于有些不可预见的风险，可以采取保险、打入风险费解决。

承包商承接EPC项目，主要就是因为除土建施工以外，还掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。

中国铁建在麦加轻轨项目上不仅没有把握到主动权，反而很多职责被分解，受制于人。

2010年7月22日，中国铁建总裁赵广发在麦加轻轨铁路项目的调度例会上坦陈，公司未掌握设计主动权。该项目土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司，直接听令于业主。

中国铁建虽是总承包商，但没有掌握设计主动权，给土建和系统工程施工造成极大的被动局面。

由于苛刻的合同条款，业主对建设标准和建设要求变更频繁，对设备和材料审批滞后，并指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商 （业主要求500万里亚尔、约合900万元人民币以上的合同分包商需其批准），导致中国铁建没有掌握项目控制的主动权，却要承担总包商的终极责任，责权严重不对等。

麦加轻轨开工后，沙特业主就土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等提出众多变更要求。其中仅土石方开挖就由原来的200万方变更为520多万方，增加了320多万方。

项目实施中，连房间墙壁的颜色等都需要业主代表 （城乡事务部副部长）亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。

业内人士分析，这些情况反映出中国铁建作为项目的EPC总包商，对于当地政府的办事程序、当地项目的运作模式和分包管理等方面，既不熟悉，也没有经验。

事实上，中国铁建在2009年底就已经意识到，麦加轻轨项目工期紧迫前所未有，经济风险没有见底。

不过该公司当时并未对外公告这一项目的进展情况和可能存在的亏损风险。

中国铁建自己也承认，公司对该项目实施的困难和诸多问题估计不足、考虑不周，管理上过分依靠分包商，疏于对施工现场的管控，未形成对工程安全、质量、工期和成本的总控机制。

目前，中国铁建已根据合同向业主递交了变更及索赔资料，业主承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。

截至发稿，沙特城乡事务部和沙特驻华大使馆没有回应本报的采访要求。

中国铁建一位人士表示，中国政府会支持公司的索赔，但索赔和补偿的结果具有很大的不确定性。

                            角色冲突

中国铁建称，麦加轻轨项目是一个商业项目，公司不会不顾股东利益。

不过，麦加轻轨项目得到了中沙两国元首和政府的高度关注，中国铁道部、商务部和国务院国资委给予了大力支持。中国铁建高层曾多次在公司内部表示，这一项目是政治工程。优质、高效地建设麦加轻轨，已经超出了企业间的商务行为，上升到了国家层面，具有重大的政治意义。

今年4月，中国铁建总裁赵广发曾在麦加工地现场表示，中国铁建承建此项目，政治责任高于一切，只能成功不能失败。公司员工要发扬连续作战的优良作风，加强力量，全力以赴，有条件要上，没有条件创造条件也要上，在保证安全、质量的前提下，按期开通。

这样的精神是中国很多大型国企的传统优势，但在传统的国有企业通过股份制改革建立起现代企业制度、通过上市成为公众公司后，如何按照商业规则实施项目并规避风险，是一个重要课题。

承接一些具有政治色彩的工程可能会牺牲一定的经济利益，但政治工程并不意味着一定要做赔本生意，反而可能因为依托政府，更有盈利保障。在企业经济利益和政治使命之间，表面来看存在着一定冲突，但选择权掌握在企业手中。如果处理得当，二者应能得到兼顾。

曾协助国务院国资委制定 《中央企业全面风险管理指引》的第一会达风险管理科技公司董事长吕多加称，据目前所知，可承接麦加轻轨项目的中国公司很多，不一定非得是中铁建做。最终确定由中铁建承建，可能和企业当时提出比较优惠的条件有关。

“你觉得亏可以不做，不能说是中国和沙特政府之间的政治项目 （就一定亏损），更多的责任还是在公司本身。”吕多加说。

业内人士分析，中国铁建在麦加轻轨项目上的亏损，与业主的多变和拖延有关，但更根本的原因在于中国铁建自身在前期对项目风险的评估不够充足，在实施中按照欧美标准建设海外工程的经验不够丰富，在发现问题时通过合同维护利益、减少风险的意识也不够充分。

更深层次上，这与中国铁建长期承接国内铁路工程形成的行政思维和相对粗放的管理有关。走出国门之后，面对复杂的国际环境，依靠惯性思维和国内的传统做法不仅难以维护自身利益，反而可能招致损失，带来更多麻烦。

吕多加称，在央企去年提出的风险里面，“走出去”的风险是被提到的最多的风险之一。央企“走出去”已经吃了不少亏，没有必要再重蹈覆辙。