施敏夫回应说，集装箱运输的发展速度一般2-3倍于GDP增速，公司对航运业运力和需求年均增幅5%-8%的预测较为保守，以此为基准进行决策，不会出现很大问题。另一方面，目前马士基航运运营的船舶中约50%来自租借，公司可以根据市场形势变化来调整运力配置。

“任何业务都不可能没有风险，这是一个合理的冒险举动。”施敏夫说。

另据21世纪经济报道消息称，中国某航运协会资深业内人士表示，作为班轮公司的领头羊，马士基的举动对行业会有深刻影响，超大型化船舶很可能再度掀起追订潮。该表示，马士基由于现在集装箱市场运力过剩，而选择做超大型船舶的。因为规模化的公司选择船舶超大型化可以减少成本，提升利润。

尽管马士基一直被看为是航运业的风向标，但上述业内人士认为，目前航运市场并没有完全恢复。从2010年底集装箱市场出现的小阳春很快消散可以看出，经济反弹并未出现2003-2007年的强劲、持续增长。有数据显示，目前，至少10%以上的运力是富余的。经济增长缓慢而运力大幅过剩，这一现实决定航运复苏将呈短波段态势，不再有长波段的复苏。因此也有业内人士认为，马士基此举很可能让市场预期产生混乱，加剧运力过剩的担忧。

Alphaliner最新统计显示，今年将有130万标箱的新增货柜船运力进入市场，整体市场运力增幅为8.8%，明年则再有130万标箱，增幅为8.6%。数据反映货柜船市场与其它船型市场一样，将面对新增运力过多的忧虑。假如要消化庞大运力，海运需求能否延续去年大幅增长将成为关键。

上述消息称，有中信证券分析师认为，马士基大举买船所传达的信号过于强烈，会加剧市场的分化和担忧。该人士表示，资本市场对此看法偏负面。消息还称，马士基航运华南区副总裁盖硕仁表示，造船的融资计划已经在制定中，他不排除会向中国银行贷款的可能。

施敏夫还强调，“3E”这条路径太昂贵，并非一般船公司能承受，这在某种程度上，也就避免了运力泛滥的可能性。