经济观察网 陶短房/文 中国各级政府部门和相关单位公车配备之多，开支之大，早已成为一个引起社会高度关注和巨大不满的公众性、普遍性问题，有报道称，用于公车的消耗，甚至可能已超过军费开支，公车问题，已到了不改革不行的地步。

然而多年以来，公车改革不但一直在喊，而且事实上也一直在做，许多城市、许多部门都已经以这样那样的形式，推行了五花八门的公车改革措施，媒体、网络，这类消息屡见不鲜。

可改革归改革，公车问题却未见解决，只见严重。一方面，在不少地方和部门，“车改”被等同于“车贴”，在“货币化车改”的旗号下，各级官员按照行政级别获得数额不菲的补偿金，被公众议论为“变相加薪”；另一方面，“货币化”之后公车编制、数量和使用往往并未减少，或者要么改革时减少一些，不多久又如弹簧般涨回来，要么“货币化”处理掉一批旧公车，不旋踵又花钱购置一批新公车。

鉴于此，人们有理由怀疑未来公车改革的力度和效果，因为如果车改的思路仍旧是老一套，改革就难以达到增效节支的初衷，而会蜕变为又一场以级别、职位、权力为标准的福利再分配和公共资源私有化。

道理是明摆着的：中国公车问题之所以越改越严重，关键就在于在很多地方、很多部门，各种公车已不仅是、甚至主要不是交通工具、办公设备，而更是一种权力、等级、身份、气派的象征。这体现在不同级别的官员、部门，可以配置不同档次的车辆，也体现在诸如专车专用、指派司机、警车开道、交通管制等一系列社会反响更大、公共资源损耗更多的“公车附加值”上，正是这种附加在公车属性上的面子属性、级别属性、权力属性，才让公车改革举步维艰，动辄变味，试想一下，公车膨胀的症结正在于公车和级别、权力的挂钩、牵扯，而各地、各部门迄今的诸多公车改革方式，却是依托这种级别、权力，从用途和费用上进行再分配式的“微调”，正所谓缘木求鱼，如何能指望收获奇效？

说到底，公车问题是行政积弊，体制痼疾，要治本实非旦夕之功。但难以迅速治本，不意味着不能迅速指标。

尽管各级行政部门的办事效率经常令人抱怨，但在某些指标化、任务化的层面，它们却同样可以变得十分高效，比如GDP指标，各级政府、部门几乎都可以按时、按量，甚至超额完成，不打半点折扣，这是因为这项指标量化为绩效，直接和部门、部门领导的前途、利益挂钩，达到与否，回报与后果不但泾渭分明，而且立竿见影，这就迫使各级部门、主管不敢怠慢。

如果真心希望通过车改压缩公车规模、开支，就应像抓GDP那样抓公车改革，将公车规模、车辆总数、月行驶里程、车辆月消耗等等量化、绩效化，落实到具体的部门和“人头”，同时将诸如公车私用、车型超标、公车开道等违规行为转化为分数，实行扣分管理，一旦“越线”，直接影响绩效考评。如此一来，公车超标和铺张非但不能体现身份、气派，反倒可能影响绩效、前途，许多原本难办的事，也会因此好办起来。

GDP之所以在大多数地方可以抓得好，奥妙就在于将抓GDP和部门、官员切身利益相捆绑，抓公车改革要想在短时间内收到奇效，舍此一途，恐也别无他法。

“君子喻义，小人喻利”，这种将改革与利益捆绑的方法，可以治标，但不易治本，要从根源上解决公车问题，还要从体制改革方面入手。但社会之进步，总是先易后难，勿以善小而不为，是最浅显的道理——30多年前，中国的改革开放从农村起步，第一步“联产承包”，不同样是走了“将责任和利益挂钩”的路数么？