波音：拓荒者的隐退

经济观察报记者李翔 威廉·爱德华·波音从不知道什么叫危机。

1922年时美国作家辛克莱·刘易斯刚刚出版了《巴比特》。这位在大萧条的第二年获得诺贝尔文学奖的美国作家塑造出了一个典型的美国商人形象：巴比特。巴比特毫无浪漫情趣，惟一的例外是每天晚上做梦和美女约会；不会写诗，也不会修鞋，惟一的特长是能够将某件商品以远高于它的实际价值的价格出售。“多么庸俗的商业”，看了《巴比特》的人感叹道，虽然他们在内心深处仍然向往着巴比特式的物质生活。但是从没有人敢当着波音先生的面提到巴比特。倒是托马斯·曼在《布登勃洛克家族》中描述的老布登勃洛克更像波音先生。他们同样严肃、认真、热爱家庭，说一不二，是某个地区或者某个行业内的恺撒，尽管这个恺撒可能并不为外界所熟知。是的，波音先生不是约翰·D·洛克菲勒，也不是老摩根或者卡内基或者范德比尔特——他们都是20世纪初美国最著名的商人——但是他，威廉·爱德华·波音，是一个崭新行业的创造者。

“我努力地想使我周围的人像我一样，感觉到我们是一群新科技新工业的拓荒者，我们所面临的难题，都是前人见所未见与闻所未闻的”，波音先生在1929年阐述自己的处境和面临的挑战时说。他可能都不会使用挑战这个词语。每次照镜子的时候，他都会努力去看镜子里那个头发梳得一丝不苟的中年人，他想，瞧瞧吧，这就是未来，是未来天空的主宰者，伙计们。但是未来必须有条不紊地到来，这也是波音的观点。因此，1929年发生的股市大崩盘，只是一些对未来急不可耐的人必然要遭受的惩罚。

以航空业为例，如果真要为这个行业找一个尽量早的起点，那就是1903年年末。1903年12月17日，发明家威尔伯·莱特和奥维尔·莱特兄弟在北加利福尼亚州的基霍克海滨驾驶着小鹰号进行了第一次成功的动力飞行。后来的世界第二富豪巴菲特（1929年时巴菲特仅仅15岁）说，如果当时有一位有远见的资本家能够登上小鹰号，他应该毫不犹豫把莱特打下飞机，因为“从第一架飞机诞生那天开始，航空业对资本的贪得无厌就已经注定了。1915年，奥维尔·莱特将莱特公司卖给了以矿业巨头威廉·博伊斯为首的一群华尔街投资商，价格是100多万美元。紧接着这家著名的航空业公司被改名为莱特-马丁公司，但是这家公司却遭受了包括暗箱操作在内的诸多指责。1929年时，这家公司又被由格伦·柯蒂斯创办的柯蒂斯公司收购，成立了柯蒂斯-怀特公司，该公司是当时美国最大的航空制造公司。

对于威廉·爱德华·波音来说，两位莱特看到了未来，但是却没有足够的耐心和技巧赢得未来，而是败给了华尔街上那些唯利是图的投资商，最后的结果是输掉了整个公司。

波音本人对航空业产生兴趣非常早，尽管不如莱特兄弟那么早。他是一位德国移民的儿子，父亲在他8岁时候去世，为他留下价值不菲的遗产——大量的木材和铁矿。这足够使小波音能够度过一个安稳的童年，不必为生计忧愁。对于一些美国巨商而言，他们的童年和青少年时期几乎都是在同稀缺和贫穷的搏斗中度过，比如洛克菲勒和卡内基。贫穷让他们坚韧，同时越发信任上帝和自我奋斗。而驱使波音前进的却是这个德国孩子身上的冒险精神——也可能正是因为衣食无忧，他才格外渴望新鲜事物。22岁那年，波音从耶鲁大学辍学，到美国西部的西雅图成立了一家木材公司，当时的西雅图还只是一个小镇。他试图从美国广袤的西部开发出新的商业机会。那不是一个鼓励孩子们从大学辍学开始创业的年代，但那绝对是一个鼓励人对金钱的追求和对商业成功的渴望的时代。有才华的年轻人都以从事商业而自豪。

不过威廉·爱德华·波音却很难满足于木材商的身份，这项他父亲就已经在从事的生意，并不能带给这个严谨的年轻人太多成就感。1910年1月，29岁的波音离开小镇西雅图，去参加一个飞行博览会，打发他难熬的闲暇时光。这个飞行博览会在位于洛杉矶南部的多明哥乡村农场举行。尽管还没有人能够从飞行业上获取如那些成功的商人们从石油、钢铁或者铁路上获取的那般巨额利润，但美国人已经迫不及待开始释放自己在这个行业上的发明激情。博览会上放置着美国人所能制造出来的最新的飞行器、热气球、飞艇和早期飞机。波音一下子就被那些新型的飞机吸引住了。他每天都来看这些飞机的特技飞行表演，对飞机的灵活赞叹不已。当他实在按捺不住自己的好奇心时，他找到在飞行博览会上表演飞机飞行的法国飞行员波尔哈姆，问他自己能不能坐上去飞一会儿。忙碌的波尔哈姆建议这个严肃的商人第二天再来试一下，或许他会有时间。但是第二天和接下来的第三天，波音都没能够坐上飞机。

他需要再等四年才能开始自己的第一次飞行。1914年，在西雅图，他和他的校友、朋友和合作伙伴康拉德·韦斯特维尔特第一次坐上飞机。这是一架由一个开着飞机四处旅行、然后进行飞行表演的飞行员驾驶的飞机。两个朋友轮流坐上这架除飞行员外每次只能乘坐一名乘客的飞机，兴奋得无以复加——这架飞机正是由那个1929年收购了莱特公司的柯蒂斯制造的。爬出飞机之后，波音对韦斯特维尔特说，或许我们也能做一架飞机，一架更好的飞机。这很有趣，它太有趣了，以至于其中所要面临的技术困难和资金困难都可以忽略不计。

他们成立了一家名叫B&W的公司，这是波音和韦斯特维尔特两个人名字的首字母。这家公司有三个核心人员，波音感兴趣的是安排和组织飞机的生产，韦斯特维尔特对飞机的设计和制造更感兴趣，而他们雇佣来的赫伯·孟特则是机械师和试飞员。制造出第一架飞机之后没多久，第一次世界大战带走了韦斯特维尔特，他得去服海军兵役。但是第一次世界大战为波音和整个航空业带来了订单。在一个毕业于麻省理工学院的华人设计师的帮助下，波音公司生产出了被称为C型机的双座位双浮筒水上飞机。海军在试飞了两架C型机后，决定购买50架波音生产的C型机。这份合同价值57.5万美元。对于他人而言的灾难却带来了航空业的繁荣。1916年7月，当英国军队第一次使用飞机穿越敌方防线向敌方阵地发动攻击——也就是所谓的“低空扫射”——之后，美国国防部和国会都开始认识到飞机的重要性。1916年8月，国会同意给陆军拨款1300万元用于购买飞机。

但是战争的结束却带来了航空业的灾难。当停战的消息传来时，波音正在安排生产另一笔来自美国军队的订单，这笔订单后来被迫中止。波音对他的同事说，“飞机工业将会有一个辉煌的未来，但在最初几年却会困难重重”。

如果说困难，这可能是威廉·爱德华·波音面临的最艰难时期了。他比其他人更早地体验到了大萧条和经济危机。没有了来自政府和军方的订单，波音公司甚至不得不生产五斗柜、梳妆台、窗头柜、床以及其他你可以想象到的家具。因为那时的飞机大都由木头制造，因此波音的飞机制造厂可以很轻易的转变成家具制造厂。1920年时，公司的亏损额已经达到了30万美元——用那笔50架飞机的订单价钱来衡量，这实在不是一笔小钱。

不过正如波音所料，几年的艰难岁月过去之后，将是航空业的繁荣时期。扮演着航空业拯救者的仍然是政府和军方，也只有它们才有钱来做如此巨额的采购。波音先是在1920年拿下陆军航空队20架地面攻击试验机的合约，随后又获得了200架追逐机的合约——这份订单价值140万美元。这些合约规定的飞机全部由军方设计，但是交由民间飞机制造商制造。波音的木材生意帮了他的忙，这让他可以把成本降低到足够赢得合约的地步。1921年底，波音兴高采烈地给公司的每名员工发了奖金。而来自军方的合约从此源源不断。这些订单保证波音不但能够生存下来，还成为美国航空业的佼佼者。

除了飞机制造之外，波音还涉足了刚刚诞生的民用航空业，而且在波音公司的萧条时期，这种新的营利方式就已经开始了。1919年，一个名叫诺尔顿的加拿大商人想出用飞机运输邮件的办法。诺尔顿让波音为他制造一艘这样的飞机。这种方法也为美国邮局部门采用。波音公司设计出了使用气冷式引擎的40A型飞机，并且在机身中增加了两个座位。设计师的想法是，使用这架飞机运送邮件，同时这两个座位可以运送客人。这样，飞机运送邮件的成本可以降低很多，再加上这架飞机的设计本身已经让波音公司占据上风——它的运输量是普通飞机的两倍，但是耗油量却相同——于是，在《凯利法案》规定将空运邮件全部转交给私人公司竞标后，波音公司在竞标中一路领先。而且，波音和他的同事们更是发现，运输人，可能要比运输邮件赚钱更多。这绝对是航空业的一个革命举措。此前那些飞机制造公司们只能眼巴巴看着政府，希望政府用订单来满足自己的利润需求。

波音公司赢得了美国邮政部的航空邮政业务——芝加哥到旧金山航线的客运和航空邮政业务，为此波音公司成立了波音空中运输公司。波音空中运输公司又从母公司波音采购了25架飞机来开展业务，可谓一举两得。

与此同时，波音公司也开始利用收购来扩大自己的实力。收购的开端仍然同航空邮政业务有关。太平洋空运公司获取了西雅图至旧金山的航空邮政业务，但是太平洋空运公司却发现自己无力筹措到足够资金来购买用来开展航空邮政业务的飞机——他们想购买的正是波音公司的40A型飞机。于是，在财务顾问的安排下，波音收购了太平洋空运公司。如果说威廉·波音没有感受到危机带来的恐慌，那是因为他确实利用1929年之前的大行情做了不少事，其中就包括一系列令人眼花缭乱的收购。

1929年时，出现在人们眼前的波音公司已经称得上是一家巨无霸公司。这一年，波音公司正式命名为联合飞机和运输公司。这家公司下面包括波音飞机制造公司、波音运输公司、一家制造发动机的公司、一家制造螺旋桨的公司以及几家地区航空公司。1929年成立时，联合飞机和运输公司是世界上最大的航空业联合企业，也是惟一一家囊括了从飞机制造、发动机制造到客运和航空邮政业务的航空公司。

当华尔街上的人们为危机的到来而战栗时，威廉·波音正在享受他作为航空业霸主带来的财富和快感。波音公司几乎势不可挡。他们在1928年研制出了新型飞机。这款80型飞机有12个座位、洗手间、通风和供暖系统等设施。对形势感到乐观的联合飞机和运输公司董事会还决定出资300万美元制造当时最为先进的飞机，这就是1931年生产出的波音247型飞机。从1929年到1933年，联合飞机和运输公司生产的飞机和发动机占了海军订购总数的48％、陆军的29％和商用飞机市场的48％。它们的飞机从东海岸飞到西海岸只要20个小时，比铁路快得多，而飞机上漂亮异常的航空小姐又可以为你提供舒适的服务，铁路真是过时了。

波音先生心满意足。他在1933年的8月宣布退居幕后，任命了新的联合飞机和运输公司总裁——菲尔·约翰逊。他曾经说过很多次，他决定在50岁那年退休，他食言了，因为这一年他已经51岁。不过他已经看到了航空业的大好前景，而在这一幅玫瑰色的未来图景中，位于中心位置的，正是以他创办的公司为主体的巨无霸：联合飞机和运输公司。虽然有大萧条，但这并没有阻碍这个行业的美好前景，原因是：第一，这是一个新兴的行业，本身具备无限的成长空间；第二，这个行业的一个重要支柱——政府和军队采购，不受大萧条的影响；第三，该行业本身的技术创新从没有停止过。

但是波音先生忘记了洛克菲勒铸造的标准石油公司帝国是如何瓦解的。西奥多·罗斯福对垄断的仇视让他对标准石油公司展开了反垄断调查，直至把这家公司拆分，并且处以巨额罚款为止。如今的总统是西奥多·罗斯福的一位亲戚富兰克林·罗斯福。对于富兰克林·罗斯福而言，他有足够多的麻烦去应对。但是还是有人不肯放过联合飞机和运输公司。这家涉及到航空业各个领域的公司是否构成了垄断呢？正像那些不肯放过戴维·洛克菲勒和标准石油公司的新闻记者一样，他们后来的同行也不肯放过威廉·波音和他的公司。一本名叫《死亡商人》的书在1934年非常畅销，这本书描述航空业如何依仗垄断和贿赂政府牟取暴利。国会开始调查军方和厂商以及厂商与航空公司的关系。调查最后集中到了波音公司与邮政部签署的航空邮政业务合同上。一个参议院委员会说，航空邮政的很多线路没有经过竞标就被授予了波音公司——确实，因为当时只有波音公司一家竞标公司。

1935年，罗斯福总统签署命令，将之前授予民间的航空邮政业务全部收回，由陆军承担。在陆军证实了自己缺乏承担这项业务的经验之后——陆军在开头两个月因飞机失事死了12名飞行员——政府重新将这项业务授予航空公司。但是这带来了一次重新洗牌，因为罗斯福政府为了惩罚他们认为通过航空邮政业务牟取不当利润的公司，规定以前曾经参与过此项业务的公司管理人员不能继续从事这项业务；而且，又有一条法令规定航空邮政业务同飞机制造公司不能有任何联系。这就是《1934年空邮法案》，法案逼迫威廉·波音挑选的继承人辞职，同时逼迫这个巨无霸解体，分裂成飞机制造公司、运输公司和发动机制造公司三家公司。

波音公司一下子又回到了起点：一家西北部的飞机制造公司。波音公司独立之后的第一批统计数字显示：公司销售额100多万美元，亏损22.5万美元；员工数量从1933年的2000人下降到1934年的600人。

威廉·爱德华·波音对政府敌对态度的反应与众不同。他不像老摩根那样，仍然保持着公司贵族般的传统；也不像洛克菲勒那般，竟然用种种方式隐蔽地保存了标准石油公司的实力。他的反应是卖出了他所持的波音公司的全部股票，并且从此切断了同波音公司的一切联系——除了二战其间当过一段时间公司的顾问之外，他真的再也没有像其他公司的创办人一样，在幕后发挥举足轻重的作用。

波音先生开始享受自己的闲暇时光，经营房地产生意和养马，直到1956年9月28日，他在驾驶自己的小艇时，因心脏病突然来袭逝世。而波音公司因为丧失了自己在规模上的优势，必须更加倚重于飞机制造的技术，才能维系它岌岌可危的地位。随后，第二次世界大战带来的军队订单又一次将波音推向了成功的巅峰，陆军大量采购波音设计和生产的B-17和B-29飞机。拓荒者波音隐退了，但是波音公司没有。

（本专题由本报与《先锋国家历史》杂志共同推出）

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