天问：准备长期晚点

    过去，民众总是抱怨中国的机场建设过快，消费跟不上，而如今，取而代之的是抱怨飞机数量不够，或者民航能使用的空域太小，空中堵塞又造成航班频繁晚点。

    李迅雷则表示出对航空事业前景的担忧。他举例说，假如现在中国有5%的人口选择坐飞机，以后一定会变成10%甚至更多，航空只会更忙更堵更晚点。从长远来看，我们到底需要建多少机场？买多少飞机？给民用飞行多大的空间？这些，现在都没底。【全文】

两岸直航台湾航空业打开一扇窗

   目前，执飞两岸直航的台湾公司共有5家，分别为台湾华航、华信航空、长荣航空、立荣航空及复兴航空。

    一系列的利好政策，使得两岸直航业务为台湾航空业者打开了一扇窗：不仅可以增加客流，客运航班还可腹舱载货，带来盈利空间。【全文】　　　　

颠覆者高铁

    高铁“狼来了”，航空业无路可走？

    事实似乎真是如此。随着高铁网络的逐渐铺开，一些支线航空公司举步维艰，被重组、被收归国有。只有高铁到不了的地方，或许才是中国民航可以开拓的市场。

    但是，祸福相倚，中国民航要“走出去”，也能借高铁的光。从最初的“狼来了”，到展望未来的空铁联运，民航业似乎又找到了再度集中后的新未来。 【全文】

中国小兄弟 民营航空

    奥凯航空起飞后的其他民营航空公司，除春秋航空和华夏航空一直较平稳外，其他多家民营航企均发生了一些变故。鹰联航空和东北航空被国有化，变身为成都航空和河北航空；深圳航空被国航收编，原实际控制人李泽源接受调查；东星航空则被法院裁定破产清算，大部分资产被国航接盘，其创始人兰世立因犯逃避追缴欠税罪，被一审判处有期徒刑四年。

    在民营航空被内忧外患困扰时，国有资本的力量进一步强大。三大航获数百亿元国家注资，国航控盘了山东航空和深航，东航与上航在行政力量主导下完成重组，三大航实际市场占有率已近80%，达近年来最高水平.【全文】

全球大哥 寡头竞争

    2010注定将是世界民航史中浓墨重彩的一年。这一年，全球民航老大之位三易其主。看似平静的排名变化背后，世界民航利益中心正在更迭的漩涡中激荡。航空业者试图以回暖之际频密重组并购，换取下一轮经济起飞时的“登机牌”。

    最终，谁将会是空中新霸主？随着进一步强化的寡头格局出现，与世界民航结合日益紧密的中国民航公司又将在新一轮的平衡中扮演什么样的角色?【全文】

国产大飞机何时登场

   9月的上海浦东，专为C919国产大飞机准备的试飞跑道正在施工。按照计划，这条伸出海面近两公里的跑道将在2012年底建成。

   自从去年9月，国产首架自行研制的大型民航客机C919首次在香港静态展示后，国产大飞机正式浮出水面，其基本型配有168个座位，标准航程为4075公里，经济寿命达9万飞行小时.【全文】

波音预测：中国还需要3770架飞机

   波音公司预测，未来20年内全球共需要2.9万架新飞机，其中中国占3770架，占整个亚太市场需求的42%，预计将进行价值4000亿美元的投资。2020年至2030年，中国需要更新和新增大飞机2000多架，产值约2000亿美元。

    全球两大客机制造巨头--空客与波音在今年也重申对中国大飞机市场的信心，中国即将投入生产的C919国产大飞机也希望能分一杯羹。 【全文】　　　　

首都机场的“72家房客”

    这些年来，随着首都机场的客流量节节升高，商业价值也愈来愈被重视，店铺租金翻了又翻。商业制度愈来愈完善，商户却像走马灯似的换了一拨又一拨。【全文】

正在消失的机票代理商

   把机场搞得日益像火车站一样嘈杂拥挤的旅客们正面临一些新的选择：可以成为携程等机票代理商的客户，把所有航空公司和酒店的消费用积分积累起来；或者直接登录国航、南航的网站，有可能买到特价票。

   从机票代理商手中抢到更多的客户，是航空公司们的一个新目标。国航和南航正在紧锣密鼓地搭建自己的机票直销门户，他们希望让客户直接登录自己的网站订票。这样，航空公司不仅能省去一个3%的机票代理费，还能直接接触客户.【全文】