盛大林：民航局无权限制最低票价

几天前曾有消息称,去年前11个月,民航全行业亏损近40亿元,而航空公司亏损更是超过70亿元。在这样的背景下,民航局出面阻止“价格战”并“限低价”似乎是顺理成章的。但问题并不是那么简单

“成本价”如何确定,首先是个问题。正如业内人士所言,同一条航线,各家公司投入的机型不一样,起降费用自然不同,且客座数量也有差异,航空公司运营成本也各不相同。也许民航局制定的成本价是“平均成本”,但在成本差别较大的情况下,“平均成本”的参照价值并不大,对于那些成本控制得比较好的航空公司也是不公平的。中国航空公司的票价远远高于国际同航线的航班,在这种情况下还大幅亏损,这说明中国民航业的成本明显不合理。如何才能降低成本？最有效的办法就是竞争,“不准低于成本价售票”的规定显然保护了不合理的成本。

其二,航空公司有没有定价的权利？民航票价并不在政府定价或政府指导价的范围之内,而产品定价是市场主体的基本权利。也就是说,航空公司有权为自己的服务产品定价。当然,作为所有国有（控股）航空公司的“老板”,国家民航局有权收回或限制下属企业的部分权利,但民营的航空公司呢？民航局有什么权力剥夺或限制民营航空公司的定价权？这就涉及一个新的问题,即权力的边界。

根据《价格法》的规定,企业为了排挤竞争对手而采取低于成本价倾销是不正当竞争。但这里所说的“成本价”是本企业的成本价,而不是全行业的“平均成本价”,更不是竞争对手的成本价。更重要的是,《价格法》的执法主体是物价行政主管部门。也就是说,即使有航空公司涉嫌不正当竞争等价格违法,也应该由发改委或物价局来查处。2007年,济南市物价局就因“1元机票”对民营的春秋航空公司开出过15万元的罚单。

其实,民航局在价格管制上的权力越位已经不是第一次了。大约10年前,当时的民航总局曾下达“禁折令”,即限制各航空公司以高折扣发动“价格战”。在此后的几年里,虽然民航总局三令五申,但禁令还是屡屡被突破。到了2005年前后,“禁折令”就无疾而终了。而拟实行的“最低限价”,实际上是“禁折令”的一个变种。如果真的推行,它的结局会是怎样呢？要知道,“禁折令”施行的几年里,中国的民航业还全部是国有航空公司的天下,而现在,已有多家民营的航空公司进入市场。在国有公司一统天下的情况下,价格干预尚且执行不下去,在市场主体多元化之后,它就能行得通吗？答案应该是否定的。

（文章来源：http://blog.sina.com.cn/sdl）