大飞机追梦人

周济生亲历了上世纪70年代以来中国几乎全部民用机机型的设计研制，伴随着这些项目的起起落落，他从一个风华正茂的青年变成一位头发稀疏的老人，而他的大飞机之梦忽远忽近，至今未圆。

两年来，周济生以体制外的身份，带领一批退休飞机设计师组建了一支“梦之队”，开展了名为“中国之星”的中国大型客机总体技术方案设计，并试图融入大飞机项目的责任主体——中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”），但据说并未得到积极的回应。

他不愿放弃。他说，大飞机是他，也是他们这一代航空人的毕生梦想。

未圆之梦

直到今天，周济生仍在等待中国商飞的回复。这个回复不仅决定他们两年多时间的研发成果能否助力国产大飞机项目，也决定着他们参与设计大飞机的集体梦想是否有机会接轨现实。

2006年12月，在民营企业家昌盛集团董事局主席邹锡昌的支持下，周济生带领一批经验丰富的退休飞机设计师，组建了中国首家民营飞机设计企业广东昌盛飞机设计有限公司（简称“昌盛”）。周济生担任昌盛的总经理和总设计师，他将自己领衔的团队称之为“梦之队”，将这个团队所做的工作称之为“圆梦之旅”。

包括周济生在内，昌盛汇集了中国目前最为资深的一批民用飞机设计师，他们的年龄均已超过60岁，参与了新中国几乎全部民机项目的研制，从自主研制的国产大飞机运十，到与国外合作生产的MD82、MD90，再到即将投向市场的新支线飞机ARJ21等。

昌盛的“梦之队”包括运十设计骨干、今年年初过世的ARJ21副总设计师常振亚，被称为“运十第一人”的赵国强，曾担任运十飞机总体组组长的李茂新，重量专家沈可正，以及原上海航空工业集团公司党委书记潘继武，原上海航空公司总经理、运十时期的原上海航空工业办公室副主任薛德馨等12位老专家。周济生在这些“老航空”中最为年轻，但也已64岁。他曾在负责运十研发的上海飞机研究所任研究员，2005年退休前曾担任ARJ21飞机的副总设计师。

昌盛成立之时，大型飞机刚刚被列为 《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年～2020年）》16个重大科技专项之一，中国商飞尚未成立。周济生希望通过昌盛集聚老设计师们的经验和技术，提早开展工作，为国家大飞机的研制做技术储备。

除了浓郁的航空情结和爱国情怀，昌盛也不否认自己作为民营企业的商业诉求。邹锡昌曾表示，昌盛计划以直接参股并承担飞机总体、气动和综合集成等核心研发工作的方式参与国家大飞机研制项目，期待最终能获得商业回报。

周济生们从大飞机的总体设计起步，2007年9月推出了两个系列的大飞机设计方案，分别是150-200座单通道大型客机CS2010系列，以及200-300座双通道大型客机CS2000系列，并采用前沿的虚拟现实技术，设计和制作了CS系列飞机的虚拟样机。目前，他们已经完成第二轮总体技术方案设计。

昌盛之所以用“CS”命名自己设计的大飞机，一方面是因为它是昌盛汉语拼音首字母的缩写，另一方面则因为“CS”代表着“ChinaStar”，即“中国之星”，寄托着设计师们对自己作品的期待和祝愿。

中国商飞成立后，昌盛多次与中国商飞联系，希望向对方介绍自己的工作进展，并探讨可行的合作模式。不过截至目前，中国商飞尚未给出明确的回应。

中国商飞于2008年5月挂牌成立，由国务院国资委、上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司、中国中化集团公司六大股东共同出资组建，注册资本190亿元。作为国产大飞机的责任主体，中国商飞日前初步完成了大飞机的总体设计方案，并已着手遴选国内外的供应商。

如果在未来一段时间内不能参与中国商飞的大飞机项目，周济生们的大飞机之梦则很可能会彻底落空。因为在总体技术方案形成后，接下来的预发展工作需要供应商介入并进行大量的设计试验投资，而民营企业昌盛不是责任主体，显然不具备这样的条件。

悲情运十

研发CS系列飞机的过程中，周济生时常会和同事们回味30多年前研制运十那段激情燃烧的岁月。每每提到运十，这些两鬓斑白的飞机设计师都会百感交集，感慨万千。

运十是中国在上世纪70年代至80年代中期自行研制的大型喷气客机，直到今天，它仍是中国历史上自主研发的最大的民用飞机，其最大起飞重量110吨，座位数最多可达179座。

运十的研制始于1970年8月，因此又被称为“708工程”，其定位是作为国家领导人出国用的大型专机。周济生在2000年撰写的 《高处不胜寒——运十升空20周年祭》中总结说，运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物；它的研制成功，使中国拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，不仅填补了中国航空工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级以上飞机的国家。

1971年2月，周济生从清华大学自动控制系毕业后参加工作不久，就按照组织安排，从哈尔滨赶到上海，正式参与运十的研制工作，由此开始了他人生中最难忘的一段历程。

运十项目启动时，中国仍处于闭关锁国的年代，“文革”尚未结束，全国经济濒临崩溃。当时民机工业基础十分薄弱，之前研制的运5、运7、运8等中小型民用飞机，都是以仿制苏式飞机为主。在当时的经济技术条件下自行研制大型客机，无疑是个巨大的挑战。

初到上海，与全国各地抽调来的500余名技术人员一样，周济生在艰苦的条件下开始了工作。他们最初在空军第5703厂的食堂里办公，住在龙华机场内没有厕所和自来水、时常有蛇和老鼠相伴的棚子里；当时没有计算机，甚至连初级的手摇计算机也没有，设计师们的绝大部分工作需要人工计算和绘图；当时没有现成的预研成果可以利用，也没有国外的技术支持，工程技术人员凭着一股对航空事业的忠诚和顽强拼搏的精神，攻克了一个又一个技术难关，最终将运十从一张白纸变为了现实。

1980年9月26日，这个日子周济生终生不会忘记。这一天，经过10年的奋斗，运十首飞成功。当飞机稳稳地着陆时，周济生和同事们沉浸在幸福的喜悦中，这是中国人自己研制的大型飞机首次飞上蓝天。

运十刷新了中国民机工业的多项空白。其研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。当时的波音公司总裁赞许说：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年而已。”

从1980年首飞到1984年，运十共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞到拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。

正当周济生和同事们满心欢喜地憧憬运十的美好未来时，他们没有想到，这架记载着中国民机工业辉煌的飞机，最终飞向了悲剧般的结局。由于缺乏飞行试验必须的经费支持，当时的中国尚不具备适航审定能力，加之中国已能直接向美国、欧洲采购到先进的民航飞机，运十的应用前景不再乐观。尽管航空系统相当一部分人士希望运十走完研制的整个过程，但运十最终于1984年下马。

如今，运十的试飞飞机仍停放在上海大场机场，孤独而凄凉地守望了20多载春秋。它最新的一个作用，是中国商飞接待来访的要客时，像文物一样被参观和怀念。

起落之间

运十下马后，周济生和他的同事们，乃至整个中国航空工业，都一度陷入低谷。在周济生看来，运十的夭折，不仅是一个飞机型号的失败，也是整个中国民机工业的挫折和停滞。

运十项目启动时，欧洲的空中客车公司也刚刚起步。经过30多年的发展，空客已成为与波音分庭抗礼的全球第二大飞机制造商，而中国的民机工业在屡战屡败之后，从2006年又重新走上了自主研发大飞机的道路。

运十下马后，上海飞机研究所长期没有型号任务，部分技术人员虽然有一些零敲碎打的航空任务，但用周济生的话说，“充其量只是钟点工而已”。很多工程技术人员饥不择食，打一枪换个地方，什么活儿都干，甚至有些工程师曾走上街头向来往行人兜售他们自编的交通手册。

运十之后，中国民机工业又进行了多次尝试。1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架MD82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产MD90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签订联合设计生产100座级飞机AE100的协议。

但这些项目都仓促结束。1997年8月，波音并购了麦道公司，MD90项目在生产试飞两架后宣告终结。1998年，空客单方面宣布终止了AE100项目，转而启动研制自己的107座A318飞机。

上述“短命”项目中，中方尽管积累了一定的生产经验，但最为核心的民机设计研制技术、工程管理体系和客户服务系统依然薄弱，与国外的差距也越来越大。同时，中国的民航市场，也已成为波音、空客等国外飞机的天下。

这些国际合作项目带给中国民机工业的教训是，核心技术往往既无法用市场换来，也不能用资金买来。2000年，中国决定自主研制新支线飞机ARJ21，2006年决定启动大飞机项目，很大程度上都是吸取了民机工业屡战屡败的经验教训。

永不放弃

2000年，中国的民机工业重新上路，选择了“以我为主、国际合作”的路线，研制70-110座级新型喷气支线飞机项目ARJ21。在航空工业内部，ARJ21被视为只能成功，不能失败的“最后一次机会”。

在ARJ21项目启动之前，周济生就和上海飞机研究所先行工程部的十几位设计人员一起，开始了支线飞机的前期研究和技术攻关。当2000年11月新支线飞机项目筹备组正式运行后，他们将前期的研究成果应用到ARJ21项目，使该项目在较短时间内顺利完成了立项论证、可研、预发展、供应商国际招标等工作。但2005年，时任ARJ21副总设计师的周济生、常振亚等骨干人员，前后相继离开，没有机会为ARJ21的研制继续工作。

ARJ21项目于去年划入中国商飞，目前正在进行试飞，预计明年下半年向客户交付首架飞机，这一进度较之最初设定的2007年取证并交付首架的目标，拖延了将近三年。

2007年2月，国务院批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。随后，温家宝总理发表署名文章，表示只要我们有百折不挠的决心和钢铁般的意志，齐心协力，扎实工作，积极应对各种困难，我们就一定能够实现自主研制的大型飞机翱翔蓝天的梦想。

这让周济生等老专家压抑多年但始终未能实现的大飞机之梦再度点燃。

尽管在一些人士看来，周济生和他领衔的昌盛显得弱小而又边缘，但他并不打算放弃，虽然有些时候会感到有些失望和痛楚。

最初，昌盛曾希望能以技术参股大飞机公司，但形势的变化并不如他们期待的那样理想，他们现在放弃了参股的想法，转而希望承接大飞机研发中的一些工作包。即便是将昌盛卖给甚至捐给中国商飞，他们也在考虑，毕竟这样能为大飞机项目贡献一些力量。

周济生说，即便国外公司开出高价，他也不会把昌盛的研发成果卖给外方，因为他们要圆的是中国人自己的大飞机梦。

2008年11月的珠海航展上，周济生专门做了一个介绍昌盛公司和CS系列飞机的宣传片，标题叫做《圆梦》。宣传片的最后一句话耐人寻味而又让人动容——但愿“梦之队”的圆梦之路不再是一场梦。

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飞机设计师们

吴光辉（1960年-）

湖北武汉人，在读博士，研究员。中国商飞副总经理、大型客机总设计师、中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机总设计师。

2008年3月至今，任中国商用飞机有限责任公司副总经理、党委委员。

中共第十七次代表大会代表，第十一届全国政协委员。

宋文骢（1930年-）

飞机总体设计专家。1960年毕业于哈尔滨军事工程学院。现任中国航空工业第一集团公司成都飞机设计研究所首席专家、型号总设计师、自然科学研究员。

我国飞机设计战术技术论证、气动布局专业组的创始人之一。

上世纪80年代中期，宋文骢被任命为国家重大专项歼-10飞机总设计师，肩负起了我国自主研发新一代先进战斗机的历史重任。目前，在宋文骢的领导下，歼－10飞机已形成系列发展。

顾诵芬（1930年-）

飞机空气动力学家。江苏苏州人。1951年毕业于上海交通大学航空工程系。历任中国航空研究院飞机设计所副总设计师、副所长、所长兼总设计师，沈阳飞机制造公司总设计师，航空工业部科技委员会委员、中国航空研究院副院长、航空工业总公司研究员，中国航空工业第一集团公司科技委副主任。1991年当选为中国科学院院士 （学部委员），1994年当选为中国工程院院士。

1976年，开始参与歼8Ⅰ型飞机的设计工作。由于对歼8系列飞机的重大贡献，顾诵芬被誉为“歼8之父”。

徐舜寿（1917-1968）

新中国成立后，他先后任航空工业局飞机科科长和总工艺师。1956年8月，他任我国首个飞机设计室主任设计师，全面负责创建工作。此间，他成功设计出歼教1型喷气教练机，并主持了初教6型初级教练机和强─5型强击机的总体设计。1961年8月，沈阳飞机设计研究所成立，他被任命为第一任技术副所长，负责米格-21的仿制以及歼8的论证工作。他对我国航空事业做出了很多开创性的工作。

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