经济观察网 评论员 刘伟勋 铁道部多次对外宣称的已达到世界先进水平的高速铁路，在过去的20余天中频频出现问题，其中包括导致造成39人死亡、192人受伤的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。行胜于言，京沪高铁运营初期的晚点尚可接受，但如果所谓的“世界先进水平”无法确保最基本的生命安全，速度领先的中国高铁就失去了价值，也背离了发展高铁的初衷。

尽管不能应因一起尚未查明原因的严重事故，就全盘否定铁路建设，尤其是刘志军时代大力发展高铁的成果，但“7·23”事故已明显暴露出高铁在技术、管理、调度乃至抢险救援和信息披露上的漏洞。按照常理，如果技术先进，设备可靠，调度合理，人和物的每个环节都正常发挥作用，这次事故是可以避免的，至少能够避免人员伤亡。反之，如果这些漏洞不能根除，即便没有雷电等外界因素，高铁仍可能发生事故。

对于甬温线事故的直接和间接成因，外界已有各种角度的解读。不容忽视的一个背景是，前任铁道部部长刘志军主政铁路的八年中，中国铁路进入有史以来投资规模最大、建设速度最快的跨越式发展时期，高速铁路更是获得前所未有的超常规发展，其投资规模和建设速度在全世界都是绝无仅有。这是中国铁路曾经引以为豪的业绩，也是埋伏下重重隐患的雷区。

高铁是资金技术高度密集的产业，有其自身的发展规律，特别是在技术和工程方面，需要大量的研发试验，需要每一项基本工作都一丝不苟。换言之，高铁没有捷径可走。不过，在一个政企不分、高度集权的体制内，在一套封闭运行、不够透明的体系内，在一位思路不同寻常的主政者的领导下，中国高铁试图打破内在的发展规律，走出一条超越常规的发展之路：没有资金，可以不计成本的从银行借款；缺少技术，可以从国外引进消化；时间紧张，可以压缩工期加班加点。

过去几年中以快速出政绩为导向的中国高铁，创下了全球高铁的一系列奇迹：发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大。1318公里的京沪高铁则是奇迹中的奇迹，它是世界上一次建成线路里程最长的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高铁创造的另一个奇迹是工期，从开工建设到投入运行，只用了38个月时间，而最初设计的工期是5-6年。

京沪高铁对外宣传的另外一个记录，是联调联试和运行试验最充分。铁道部称，京沪高铁全线联调联试和运行试验中，累计开行各类列车5530列以上，试验里程超过260万公里。然而，在京沪高铁正式运营的半个月时间内，至少发生四次故障，铁道部随后表示“真诚致歉”。

事实上，诸多国内津津乐道、外方却争议不断的世界之最，某种程度上是以违背高铁内在发展规律为代价实现的。其中最典型的是中国高铁的技术，铁道部曾表示，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。但日本一家企业的高层曾抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打了折扣。
为了快速获取高铁技术和快速建成大量项目，铁路系统难免会有一些技术没有完全消化吸收，一些基础工作没有全部按照规程操作。即便是国内设计施工技术已经比较完善的公路、桥梁领域，也屡屡因为追求缩短工期而忽视基础工作，因为谋取利益而偷工减料，最终出现安全事故，更何况是高新技术密集的高铁项目。本已较高的技术风险，叠加上招投标中可能存在的灰色交易，以及缺乏监督的制度漏洞，高铁潜伏的风险早应引起重视。

遗憾的是，在高铁狂飙突进的时代，铁路对速度和工期的追求，超过了对技术和质量的注重。似乎只要有胆量，速度就能再高一些，工期就能再短一些，各种障碍都能逾越，但没有坚实的技术支撑，漂亮的数字不仅不值得炫耀，反而积聚了更大的风险。
尽管刘志军落马后铁道部对高铁的“大跃进”进行了一些纠偏和减速，比如7月1日起实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案，但高铁存在的隐疾并不能通过降速和安全大检查完全消除。近期爆发的问题和事故，实际上是在为此前违背规律的超常规发展买单，或者说是用惨痛的方式，逼迫铁路尽快补上过去几年的欠账。

目前，铁道部已全面开展安全生产大检查，迅速整改高铁安全中存在的问题。采取这些措施很有必要，但要想标本兼治，还应回到最基本的问题，即我们需要什么样的高铁，应以什么方式和步骤建设高铁。这个问题的答案，不应是个别领导人的意志和偏好，而应是客观规律。只有对规律保持敬畏，把基础的工作一点一滴地做好，才能不被规律所惩罚。