经济观察报 记者 刘晓林 “国内发展速度最快的自主车企”——这一直是福田汽车对自己的定位。但如今，这个口号要有所改变。8月中旬，福田汽车宣布斥资1170万元，与中石油成立“中油福田（北京）石油销售有限公司”，从事成品油批发、零售业务。这标志着全球最大的商用车制造商开始以半路出家的姿态，正式涉猎石油行业。

福田并非第一个“出轨”的自主车企，在它之前，“前辈”奇瑞已经并仍在盖房子、挖煤、造农机，甚至买下了一座造船厂。江淮汽车则“沉溺”于炒股，在最近的一次企业决议中，抛掷8亿元用于投资证券和银行理财产品。其他自主车企也都没闲着，生产电池、办学校、做房地产、建公园。“耐住寂寞20年”似乎已经不再是自主品牌车企们的箴言，在政策支持收缩、利润一再下滑的现实下，本土自主车企的目光开始越来越频繁地瞄向汽车主业之外。

但让人纠结的是，上周集体出炉的汽车上市企业半年报显示，近九成本土自主品牌陷入销量、利润双降状态。7月，自主品牌乘用车的市场份额首次跌破40%。自主品牌跨界投资，是机会、还是倒退,这映射出的不仅仅是车企的困惑，也是中国自主品牌愿景与现实的残酷落差。

“辅业”升温

8月16日，奇瑞造的8万吨巨轮正式下水。2009年，同样是在全球经济的一片悲歌声中，奇瑞造3万吨大湖型双壳船在这里下了水，那条船被评论为改写了“八百里皖江”建造最大吨位船舶的历史。

芜湖新联造船厂，前身是芜湖造船厂，在2007年的债务重组中被奇瑞入主。

重组后的芜湖新联造船厂仍以造船业为主，并逐步开发汽车滚装船、化学品船及成品油滚装船。

收购芜湖新联造船之后，奇瑞很快启动了三山新厂的建设。至于资金的来源，消息人士称，作为安徽省的标志性企业，奇瑞在安徽的投资基本上不用发愁钱的问题。“自主品牌是不缺政策补贴的，尤其是地方政府和银行的财力支持，足以支撑多项投资。”

奇瑞的“闲钱”不仅用在了造船上。2010年，奇瑞汽车和开封市政府共同出资9.65亿元建立了河南瑞创通用机械制造有限公司，创下了国内农机行业的最大投资规模。

相比之下，福田的辅业投资更为大手笔。

在宣布与中石油合资后10天，福田又与四大央企高调牵手，宣布触角向物联网、金融投资等领域延伸。其中，“金融业”甚至被划归为五大主业之一，涉及到股权投资、私募基金合作等资本操作。

吉利和比亚迪在“第二、第三产业”发展上的资历则更深。吉利的办学业务与汽车并行，已做得有声有色。比亚迪更是除了电池、IT、汽车三驾马车，还在汽车和新能源领域的上、下游产业链上广泛投资。

而江淮的辅业则是典型的财务投资。2010年8月开始，江淮先后投入8亿元在证券产品以及银行理财产品上。今年4月，江淮汽车发布公告称，其中用于证券投资的3亿元投资总收益达4698万元。炒股比造车挣钱来得快，这句话用在江淮身上再合适不过。经过三年卧薪尝胆，江淮的自主品牌乘用车直至去年仍未实现盈利，让乘用车板块赚钱是江淮今年的主要目标。不过，炒股有赚就有赔。江淮在今年的中报中就称，由于购买短期银行理财产品操作不力，江淮上半年投资活动产生的现金流量净额同比减少70.76%。

此外，低调自主的海马汽车也在海南的房地产生意也做得风生水起。而吉利投资30亿元的商业地产项目“成都国际汽车文化运动娱乐大世界”也已进入建设尾期。

“多元化”背后

对于奇瑞造船的理解，有种一厢情愿的理解是“突破汽车出口的物流瓶颈”，即奇瑞造船是为了出口车辆的海上运输。但这种牵强的说法连奇瑞自家人都只能摇头莞尔一笑，“应该不会，以后也不太可能，造船与海上运输是两码事，只有海运公司才能开展运输业务，必须是有海上运输运营许可证的。”奇瑞汽车总经办相关负责人王伟表示，造船和其他产业板块都是奇瑞集团公司层面的多元化投资，与汽车业并无交集。“自主品牌涉足辅业分两种情况，像吉利办学、奇瑞造船，是在自主品牌确实有闲钱的情况下。但近两年大部分跨界投资主要都是资金紧缺压力所致。”某国际咨询公司汽车分析师张君指出，“可以说，现在做大规模辅业投资是将未来企业成熟后才有能力做的事情提前了。”

北汽福田汽车股份有限公司党委副书记赵景光在谈及石油生意时就坦言，“卖油”除了能为企业提供稳定而低成本的供油渠道外，确实也能带来新的利润增长点。而奇瑞新进入的农机产业则被评论为纯粹是一项“技术含量低、生产成本低、容易起量，且能够拿到国家补贴”的盈利项目。

“如果是为了缓解利润瓶颈而选择短平快地赚一笔钱，这无可厚非。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，2011年，在小排量优惠政策终止、限购、原材料成本上涨等多重不利因素下，正处在转型期中途的大批自主车企遭受了前所未有的打击，政策“断粮”，这种来自整车市场的多重危机是难以逆转的。

刚出炉的车企半年报显示，自主品牌已经多半陷入艰难境地。除了皮卡支撑的长城汽车以及小幅微增的吉利之外，其他自主车企皆出现销量和利润双降的情况。8月22日公布的比亚迪半年报显示，今年上半年，比亚迪整车销售22万辆，同比下降23%，净利润更是大降88.6%。在商用车领域，福田的轻卡、轻客以及大中型客车业务板块也全部出现销量下滑。

与此同时，前几年的四处投资导致自主车企资金状况开始恶化。本报之前所做的调查显示，包括比亚迪、吉利、江淮等在内的民营上市车企的资金负债率皆处在风险加大途中。

大干快干的自主造车风景也在消失，今年以来，自主品牌新车推出的新车数量骤减，包括奇瑞、吉利、比亚迪、一汽轿车在内，今年基本上全部是换代车型。据悉，同样出于成本考虑，奇瑞已经将多款原本计划今年推出的新车延后，一年十几款新车的“盛况”已经不再。“应该允许自主品牌‘试错’，也许这时候对其他领域的投资会成为一条生路，”张君表示，“但要看是什么性质的投资，如果牵扯资金不多，又能缓解当下资金紧缺，这种短期财务投资是无伤大雅的。但如果没有市场调研和长期战略，就贸然大规模投资一个全新产业，或者企业在主业上的基础尚未夯实，就定下向其他产业发展的长期规划，这都是不明智的。”

被忘却的“核心竞争力”

但是，对于自主品牌的跨界冲动，业界专家在理解的同时更为担忧。“这么散的辅业投资，现在看来是中国车企特有的，”徐长明表示，“全球最成功的汽车企业，包括大众、奥迪都不曾跨过这么多产业。”

西南证券汽车分析师刘峰指出，“做汽车业特别需要专注，不能牵扯太多的精力和财力在其他产业上。历史上成为经典的汽车品牌，都是专注于主业的。”

“实际上，这两年，全球其他车企都在疯狂瘦身，”国内资深汽车专业人士王东表示，“金融危机是一个原因，但并不至于说福特这样的美国汽车业巨头连一个沃尔沃都养不起了，通用出售零部件部门以及萨博品牌同样如此，他们也曾经历过扩张，但都停留在汽车产业链上，而现在是更加专注了。”

资料显示，福特汽车历史上曾在特殊时期进入过钢铁冶炼行业，但度过该时期后很快就切断了这项业务。而且，从2009年开始，福特汽车提出了“一个福特”的概念，并将之推广到全球。

与福特一样，全球其他大的汽车品牌都将重心转移至新车型的开发和新技术的研发投入上，最直接的表现就是大众、通用以及宝马等品牌的新动力技术源源不断地输入中国并展开竞争，最终的结果是合资厂商市场份额的同步提升。

而从2010年开始，国内关于新能源车型的技术交锋也由通用、丰田、日产等外资品牌主导。自主品牌虽然也跟风造出了众多概念电动车，但今年发生的众泰电动车自燃事件以及比亚迪电动车计划的下潜，都让自主品牌的新能源研发实力再受质疑。

更重要的是，2010年底前，除了原有的两个自主品牌阵营——国有车企的自主品牌板块和民营自主车企，由东风日产“启辰”、广汽本田“理念”等组成的合资自主力量形成。这个有着先天技术优势的对手让民营自主车企再次面临无法回避的软肋——缺乏核心竞争力。“在核心竞争力还不具备的情况下，有了闲钱干什么，这一点很多自主车企并没有弄清楚。这也决定了他们的投资很多都是短视的。”王东痛心地表示。

尴尬的政策补贴

辅业的兴起也揭开了另一个让业界没有想到的现实：从吉利、奇瑞扛起自主大旗造车到现在，十几年过去了，自主品牌对政策补贴的依赖依然这么严重。

国内汽车资深媒体人扬骏在博客中写道，“最近和自主品牌的高管接触交流较多，有一个感受是自主品牌企业存在较强依赖性，过于强调政策照顾与舆论鼓励，对于提升自身能力没有更多追求，不够自信及存在侥幸的心理暴露得比较明显。”这一观点得到业内人士共鸣，自主品牌生存之路的探讨已经成为今年汽车界的一大主题。

业内人士明显地感觉到，自主品牌创业之初打造“民族百年品牌”的精神动力现在已被逐渐淡忘，甚至连2010年风生水起“套”了不少国家补贴的自主研发项目今年也已低调不语。出于成本考虑，多家民营自主品牌从今年起，在新车推出和研发投入上都进行了大幅收缩。

统计显示，从去年6月到今年5月，国内共有400多款1.6L及以下排量的车型享受了每辆车3000元财政补贴，国内所有自主品牌是主要的惠及群体，对其销量增长产生了明显的促进作用。2011年，政策终止后，自主品牌前7个月的占比从去年的40％下滑到只有24%。这显然是政策支持所没有预料到的结果。

此外，虽然吉利等车企在向高端车型转型中有所收获，但大部分自主车企的销量仍集中在中低端车型上，业内分析指出，这也是导致奇瑞去年上半年度的净利润不足亿元的主要原因。

“辅业像鸦片，接触得多了很容易迷失，事实上，自主品牌现在就处于迷失状态。”在对本土自主车企的半年报做过仔细分析后，刘峰不无担忧。