经济观察网 记者 刘晓林 7月12日，工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。这意味着汽车企业的生产资质将不再是终身制，而各车企借收购落后车企而获得生产资质的“买壳”计划也将受阻。

工信部信息显示，目前，我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利(以下简称“零产量”企业)。

由于中国汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。因此，建立有进有出、优胜劣汰的管理机制，已成为汽车产业当前一项十分紧迫的任务。

为此，以《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)为平台，工信部制定了推出了针对车企生产资质的四项管理措施，

一是按照分级管理方式，实施集团化管理。

二是企业退出与促进企业转型相结合。|现有“改装类其他乘用车、皮卡生产企业”应尽快达到同类新建整车生产企业的准入条件，升级为整车企业。未按时升级的上述两类企业，应分别转产客车、专用汽车等产品。

第三则对企业推出设定了时间期限。指出，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。

其中，“不能维持正常生产经营的企业”是指连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。

分析指出，工信部此举明显针对今年以来国内新增产能以及新建合资车企和自主品牌的四处“借壳”行动。

按照国家发改委产业政策的要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。在实际操作中，即演变成任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业（即“壳资源”）才能进行，这也使得“借壳”成为一些企业的必须之举。

据悉，2006年，国家发改委清理过一次整车企业生产名录，注销了120多家企业的生产资格。这也致使围绕已经为数不多的闲置整车资质的争夺愈加激烈。

近期甚至有业内媒体将现有的“壳资源”进行总结，这些闲置的落后产能在近两年的车企扩产潮中突然奇货可居，依靠手中的资质坐地起价。而从两年前的南北大众的新工厂波折，到长安福特收购云南茶花，以及长安欲转让昌河铃木资质予长安马自达而引起的纷争等，也都和生产资质有关。