经济观察报 记者 叶静宇 9月5日,国家发改委在官方网站上公布了新近批复的25个城市轨道交通建设项目,涉及城轨的总投资规模超过8000亿。
未“上榜”的温州有些失落。相比于此次获准修建地铁的常州、厦门、兰州、太原、石家庄等城市,温州早在2001年就开始了对城轨的“逐梦”,但受制于种种原因,温州已经落后于“后来者”。
安全、节能、环保,提升城市形象和品位,促进区域间的经济活力,城轨的各种优势让城市管理者对之向往不已,城轨也逐渐演变成一场城市之间的竞赛。
温州依然在为实现城轨梦而不懈努力,与其同行的,仅目前就有济南、徐州、株洲、大理、海口、洛阳等城市。国家发改委综合运输研究所原所长董焰表示,预计未来我国将有229个城市发展轨道交通,2050年规划的线路将增加到289条,总里程数达到11700公里。
城轨梦
早在2001年,温州就委托上海市政工程设计研究院设计轨道交通网络规划。其时,温州发展城市轨道交通的初衷在于“发挥中心城市的辐射功能,提高公共交通的服务水平,改善投资环境,完善大城市的综合功能”。
基于此,上海市政工程设计研究院确定了温州城轨网络规划范围,为温州市总体规划确定的中心城区,同时考虑乐清、瑞安等副中心城区的延伸发展条件。
在这份近至2010年、远至2020年的城轨发展规划中,设计者预计2010年温州轨道交通日客运需求量将达到50万-65万人次,为满足客运需求,轨道交通网络规模在16公里到25公里的范围内;2020年轨道交通日客运需求量将达到77万-91万人次,轨道交通网络规模在37公里到51公里的范围内。
温州得到了一份相当不错的蓝图,不过,现实并未如上述设计的那样发展。
中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕介绍,城市轨道交通建设需要满足三项“硬指标”,即“城市人口300万以上,GDP1000亿元以上、地方财政收入100亿元以上”。作为一个“民富政府穷”的城市,温州2001年的GDP仅为933.2亿元,并未满足条件。
此后,温州城轨之路搁置了6年。
直至2008年12月,受困于金融危机的温州成立了城市轨道交通规划领导小组,再次把城轨提上议事日程。
随着温州过去十年间汽车保有量的几何级增长,道路拥堵已经成为这个城市面临的一大难题。
温州市规划局局长谢作雄说,温州市区现在每天新上牌私家车有200辆左右,而市区道路的新增速度远赶不上车辆增加速度。可以预见的是,温州市区道路未来将越来越拥堵,而轨道交通是解决温州市区拥堵的必然选择。
2009年10月,温州委托中国地铁咨询公司和温州市城市规划设计研究院联合编制《温州市城市快速轨道交通线网规划》。2010年7月,温州完成《温州城市总体规划》和《温州城市综合交通规划》,并完成了轨道线网规划的中间报告编制。
再次对照三项硬指标,温州早已经符合要求,剩下的似乎就是何时建的问题。从2010年起,温州市委、市政府领导多次在公开场合表示,争取在“十二五”期间开工建设,与此同时,温州市有关部门也正按照这样的计划开展前期工作。
2012年5月,受国家发改委委托,中国国际工程咨询公司在北京召开温州市域轨道交通建设规划评估会,组织北京、上海、天津、广州等地国内知名轨道交通专家,对温州市域轨道交通建设规划进行全面评审,获得顺利通过。接下去,将由中咨公司形成评估报告,正式上报国家发改委。这意味着温州城轨规划即将进入报批阶段,温州的城轨之梦离“照进现实”已不远。
事实上,像温州这样梦想进入城轨时代的城市不在少数。据不完全统计,目前,徐州市城市轨道交通线网及建设规划已经过专家论证阶段,大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见,海口去年已启动城市轨道交通建设,洛阳地铁也在编制建设规划。
国家发改委城市与小城镇改革研究中心研究员冯奎表示,中国的城市轨道交通立足于城市化的大背景,将要迎来数十年的黄金时代。当前的中国,人口超过100万的城市有120多个,800万以上的80个,1000万级的13个。在国际上,处于城镇化加速发展阶段的城市普遍重视轨道建设。
中国的轨交发展水平目前远落后于发达国家。另外,从人均拥有公共轨交的长度来看,东京是20厘米,北京只有2.1厘米。
此外,冯奎认为,城市轨道交通对于经济的拉动作用,不应只是注重它对工业企业的投资拉动,比如钢铁、水泥这些产业的作用,更重要的是让它去拉动城市服务业发展。“一座城市的轨道交通,完全可以成为一条经济带。在这条经济带上,沿线土地资源、站点空间资源、车辆线路资源、其他沿线资源成为服务业发展的重要依托:以站点为中心的商圈经济得到充分发展;沿线布局的广告传媒、商贸服务、旅游观光、餐饮娱乐、文化休闲等产业能够得到充分发展;房地产也将得到升值。在大城市中,商业、休闲等服务业的发展能够吸纳较多的劳动力,能够改善城市的功能。”
财力大考
但是,所有城市交通类别中,城轨的修建成本最高,其盈利亦是一个世界性的难题,在梦想之外,城轨也是地方政府财力的重大考验。
在此次发改委批复的文件中显示,城轨的建设资金中,大部分资本金由地方财政承担,其余则通过国内银行贷款等融资方式解决。
然而,在经过两年的宏观调控后,现阶段的地方财政正处于缩水期。
据王梦恕透露,全国目前共有28个城市正在进行地铁施工,资金普遍紧张,建设进度缓慢。有些中西部城市走完第一条线,甚至还没走完一条就没钱了,例如郑州地铁,就因为资金问题一度全面停工。
而在新获批修建地铁的兰州,其规划的城市轨道交通网络包括6条线路,总长207公里,按照每公里5亿元的造价计算,投资规模将超过1000亿元。然而,兰州去年的一般财政收入仅100亿元,每年可用于基建的资金不足10亿元。
王梦恕解释称,兰州的客流量大,汽车尾气造成的空气污染严重,建地铁对改善这种现状很有好处,而且兰州地形狭长,适合建地铁。所以,即便财政相对差一些,目前也同意它修。
除了政府财政提供资本金的压力外,城轨项目的融资渠道目前也并不乐观。据不完全统计,在此次新批的25个项目中,除江苏省沿江城市群城际轨交网以及内蒙古呼包鄂地区城际铁路两个复数城市的组团规划外,不计资本金,其余23个城轨项目将为各地方政府带来3472亿元的融资压力。
在上海、常州等地的多位股份制银行信贷部经理称,银行目前对城市轨道交通的贷款比较谨慎,因为轨道交通的特点是一次性投资很大,盈利又很难。
一位要求匿名的银行信贷经理表示,银行更青睐的是综合还款来源方式的贷款,即把土地收益和广告收入这些其他派生收入也纳入还款来源。不过,目前这种方式在操作层面还不多见。
有分析认为,地方政府对城轨抱有极大的投资兴趣,可能意在拉动房地产市场,以重获巨量的土地收益。
对此,在长三角的常州、苏州、泰州、南通等多个三线城市均有布局的景瑞地产董秘许朝辉指出,城轨的延伸无疑对开发商来说,将能提供更多素质较好的土地供应,但由于城轨是一个长期规划、建设的项目,甚至在一些城市,规划也会面临调整,或是撤销,因此,城轨并不是开发商拿地的一个最重要的考量指标。
北京交通大学教授赵坚表示,中国有20多个城市都具备建设城轨的条件,不能都上是因为目前大部分的城市轨道交通在运营期间都是亏损的,未来会是一笔很大的债务负担。
新的尝试
深圳和杭州已经开始“先行先试”物业开发融资模式和吸引社会资本投入的特许经营模式来充实资本金。
深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件指出,工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益,在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。
杭州地铁一号线的批复文件则提到,车辆、信号、售检票系统等机电设备,总投资82.9亿元,占一号线总投资的37.5%,该部分引入社会投资建设。同意由杭州地铁集团公司全资拥有的杭州地铁一号线投资有限公司、香港铁路有限公司全资拥有的港铁杭州一号线投资有限公司,依照中国内地法律在内地成立杭港地铁有限责任公司(以下称杭港公司),负责杭州地铁一号线B部分的投资、建设和经营。杭港公司依法承租并获得在特许经营期内地铁一号线A部分设施的经营、管理和维护权。
不过,由于涉及国土部门和规划部门,城际铁路与物业结合开发这种“以地养路”的模式效果还有待观察,铁路建设企业可能没有房地产开发的资质和经验,房地产开发企业又不懂铁路基建,双方怎么融合起来也面临挑战。
温州也提前开展了一个有趣的尝试:向民间融资。
据温州金融办一位官员称,温州正打算吸引居民购买“轻轨债”,来募集建设轻轨资金的一半数额。
“初步的设立是1万元1股,购买一年后,居民可以退,也可以继续周转,预计年化收益率6.68%。”
轻轨建设引入民间资本的做法,在温州已不是先例。此前,有报道援引温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司高管话语称,总投资超过150亿的温州市域铁路S1线计划招股融资,其中业主“幸福轨道交通股份有限公司”占注册资本35亿持股50%,将拿出35亿向民间资本招股。
不过,这样的稳定收益相较银行储蓄为高,所以个别理财居民更具吸引力,而对“淘金有方”的民间投资人恐怕吸引力不足。