经济观察报 李玉涛/文 当一些大城市正在研究征收拥挤费以缓解城市交通拥堵问题时，国家五部委却推出了高速公路重大节假日免收通行费的新政策。评价一项政策不能简单得出好坏的定论，应该对成本和收益在不同群体之间的分配效果做出评估，把优点和局限性都清清楚楚、明明白白摆出来，让利益相关者参与进来讨论决策。探讨收费公路相关政策，需要建立在对使用者付费的正确定位和对中国交通基本问题的基本认知基础上。

公众出行有多种模式选择来满足可达性要求，道路交通的比较优势是门到门的便捷性，其不足在于高成本和外部性。绿色交通和可持续发展并不提倡小汽车出行，相反倡导通过合理的全成本定价，正确反映出行成本，以合理分配需求。高速公路重大节假日免费通行政策同绿色出行、低碳交通是相悖的。在我国外部性内部化远未进入财税政策议程的情况下，高速公路免费进一步扭曲了本已存在市场失灵的交通定价体系。

高速公路同城市道路一样，都是机动车出行的载体。在机动化浪潮背景下，目前关于收费公路的舆论多是小汽车使用者的声音和利益表达。流动是所有社会公众的基本权力，不是机动化群体的特权。追求快速、低廉的交通出行，是车辆用户的理性选择，但从全社会看并不是集体理性。让一般纳税人来为私人交通的成本埋单，并不符合交通的社会可持续要求。

高速公路重大节假日免费政策的受惠人群被限定为乘坐7座以下（含7座）载客车辆的驾乘人员，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车，这意味着能够享受免费的都是属于极少数有车族。因此，免费政策降低了有车族而非全体公众的出行成本。如果当车流量激增时，拥堵成本会大大抵消掉出行成本节省。

一年免费20天，上市公司和民营企业的利益会受到影响。但是作为高速公路更为普遍的运营管理主体，国有公路公司或高管局这些公共机构并没有真正的利润激励。要提供基础设施服务，这些机构总是会有资金来源的。

随着高速公路免费范围的扩大，类似城市道路的拥堵问题不可避免产生。当囚徒困境形成时，免费政策就没有受益者可言了。在免费导向的政策环境中，拥堵给了政府进行工程建设的充分理由。要建设就要筹融资，在中国现有制度环境中，筹融资还得寄望收费公路政策。零敲碎打的免费政策不会改变行业发展对收费公路政策的融资依赖。只要政策宣扬的公益免费不能实现，机动化群体的抱怨就不会停止。这样，政府交通主管部门深陷融资债务和公众舆论的双重压力之中。随着免费拥堵状况的恶化，各方会重新认识定位收费的作用。

我们从多模式交通和绿色出行角度审视收费政策，机动化群体是私人交通相关舆论声音的主动引导者，但不能忽视的另一面在于他们又是基础设施建设养护成本的被动承担者。

收费公路的舆论，是公众在政策制定者既定的制度框架和价值理念标准下对现实问题作出的评价。如果稍微留心观察，就很容易发现，指导新世纪交通发展的理论概念与三十年前改革开放初期并无二致。多年流行的公益免费政策观点，实质是公路建设养护由公共财政来承担。无论使用者付费还是纳税人埋单，都应该对投资形成预算约束，而不能无限制地修路。相比较而言，合理的使用者付费更有利于反映出基础设施的需求规模，从而达到有效率的投资水平。

现在的问题是，公路管理机构出现了普遍的违反法律法规问题，政府所宣扬的免费之理想价值观同现实鸿沟越来越深。不论多大规模的建设投资，仍然能通过收费公路渠道获得融资支持，最终这些负担是要转嫁到车辆用户头上的。收费公路政策的公众压力本是对公路交通建设发展的制约因素。如果刻意回避发展来解决收费问题，为缓解舆论困境而图一时之快地挠痒痒，只能加重矛盾和困境。

我们需要深思反问几个问题：中国的收费公路债务和融资全部由财政支付可行吗？即使能实现难道就根本解决问题了吗？为什么国际倡导基础设施使用者付费，我们却在鼓噪免费？对免费和收费进行“非黑即白”式的简单取舍，并不利于解决中国的收费公路问题，政策更需要平衡、制约与协调，更不能回避主要矛盾。

（作者为国家发改委综合运输研究所副研究员）