经济观察报 记者 杨小林 比亚迪纯电动汽车在深圳的“两年试点”表明，在采购成本高企且经营风险不可控的前提下，纯电动汽车在现阶段更适用城市公交系统而非私人消费者。这样的结论，让一心要在城市公交和私人购车两股道上“试水”纯电动车商业化的比亚迪，不得不改变既定的市场推广战略，而总结深圳“试点”的经验和教训。

11月4日，在距离首都机场最近的某酒店会议室里，比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福面带微笑地登上讲台，为台下数百家媒体讲解比亚迪最新的纯电动汽车商业化方案。在长达半个多小时的演讲中，王传福对比亚迪拥有的电池和电动汽车技术表现出一贯的坚定和耐心，并放言新商业模式推行后，比亚迪将成为国内乃至全球第一家迎来电动车市场化“拐点”的汽车制造商。

在国内的民营汽车企业当中，没有哪一家像比亚迪这样，将特立独行与颠覆行业规则写在脸上，而这一切都成就了“风暴眼”中的比亚迪。从股神巴菲特入股时被投资者捧到天上，到经销商退网以及大规模裁员事件引发投资者抛售风潮，即便是在半年前，比亚迪仍因为一场突如其来的意外交通事故，被质疑其电动车技术存在重大安全隐患。

经历一系列变故，王传福和他执掌的比亚迪不仅没有倒下，反倒更加坚定了其对电动车市场化的信心。

在上周发布的“比亚迪城市公交电动化解决方案”中，比亚迪针对出租车和公交大巴推出了“零元购车、零成本、零排放”解决方案，并拉来国家开发银行和广大金融租赁等“银团”助阵。王传福的设想是，在中央和地方两级财政对纯电动车的大额度补贴取消之前，率先成为电动车市场商业化的“领航者”。

“新能源车投入很大，产出却不大，但我们不会放弃，而且会加大投入。现在，金融投资机构都在积极参与，纯电动车商业化的曙光已经显现。”虽然在纯电动公交和出租车等领域不可避免遭遇地方保护等非市场化因素的阻力，但王传福坚信一条，一旦新能源车商业化拐点来临，起步最早、技术储备最丰厚和产能准备最足的企业，才可能分得第一杯羹。

调转“炮口”

麦肯锡上个月在京发布的全球电动汽车指数称，中国今年二季度仅售出235台纯电动汽车，比上一季度的343台下降31%，下滑幅度为全球主要市场中最大。同时，麦肯锡对于中国在2020年达到新能源汽车规划目标表示谨慎乐观。据麦肯锡统计，不包括插电式混合动力汽车，中国在2009年1月至2012年6月这42个月期间销售了4800万辆汽车，然而其中仅有7834台电动汽车，占比不过0.02%。

而根据工信部等相关部委发布的数据，国内纯电动车采购主要源自城市公交系统，私人消费者寥寥，少得甚至可以忽略不计。由于行驶路线和续航里程相对固定，包括公交大巴和出租车在内的城市公交系统，被王传福认为是纯电动车最容易攻克的“堡垒”。而比亚迪在其总部所在地深圳所做的“两年试点”亦表明，出于一次性购买可能面临的资金压力，私人消费者对纯电动车的兴趣远没有公交公司和出租车公司那样强烈。

“今天我就来给大家算一笔账，而且一定要把这账算透。”在比亚迪城市公交电动化解决方案发布会暨深圳市第三批500台e6纯电动出租车采购签约仪式开始前，王传福以“在商言商”的口吻给在座的媒体“打气”：“电动车买的时候成本比传统燃油汽车更高，但油电差价产生的运营成本节油远远抵过燃油车的整个生命周期的运营成本。所以，媒体报道中应该呼吁各地的市长和书记们，用总成本概念去决策。”

本次比亚迪发布的电动车规模化推广计划分为公交电动化解决方案和出租车解决方案两部分。依托国开行和广大租赁等银团支持，“零元购车”的集团用户不用一次性承担巨额的购车资金压力，可采用“零首付+分期付款”模式购车，并根据客户的需求推出三种操作模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。

“通过分期付款，因油电差价足以覆盖月供金额，大大减轻了购车方的资金压力。”王传福以“试点两年”的深圳举例说，每台e6出租车实际售价约18万元（扣除国家及地方补贴共12万元），如果采取零首付5年（亦即国家规定的出租车报废年限）全额贷款，月供3576元，而按照行驶里程数现在油价估算的每月油电差价为7166元，相当于客户每月仅需用节省下来的油电差价的50%来支付月供。

“如果油价持续上涨，油电差价会更加明显。”两年前成立的深圳鹏程电动汽车出租有限公司（简称“鹏程电动”），是国内首家尝试大规模运行纯电动出租车的企业，公司总经理杜军就告诉记者，随着电动车运营规模的扩大，公司有望在今年实现扭亏为盈。而据此前媒体的公开报道，在公司成立第一年，因大规模购车和建设充电桩等基础设施投入，仅有50辆纯电动车运营的鹏程亏损近700万元。

“公司上半年已经实现盈利。”杜军告诉记者，两年来公司运营的电动车不断增加，现在纯电动车营运规模已达300辆，加上签约新购的500辆纯电动车，年底前运营规模将扩大到800辆。公开资料显示，鹏程电动是2010年3月由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司以55:45的股比合资建成，注册资金2000万元，双方以现金入股。

与时间赛跑

“实际上，当初在采购比亚迪纯电动车做出租车时，我们同样有这些顾虑，甚至连被安排去开电动出租车的司机，心中都不免担心是否会有安全方面的问题，但企业最终的承诺让我们打消了上述顾虑。”杜军告诉记者，鹏程电动与比亚迪的合作模式，总结起来就是“车企（在技术上）对出租车公司负责，我们出租车公司又对司机负责”。

“一直以来，纯电动车在安全可靠性，使用方便，加上一次性购买车价相对较高等三大关键问题上，制约了市场需求的释放。”王传福告诉记者，此番有金融机构支持的解决方案，瞄准的就是第三大难题。除此之外，比亚迪还承诺在电动大巴和出租车强制报废年限内，对动力电池、电机和电控这三大核心部件，提供质保和维护，等于技术上“零风险”。

由鹏程电动推进的“深圳试点”，虽然在很大程度上鼓舞了王传福的信心，但考虑到中长期的挑战，尤其是随时可能取消的针对集团客户采购纯电动汽车巨额财政补贴，比亚迪仍需加快电动车市场的布局。在组建鹏程电动之初，比亚迪只是隐约觉得，公交市场可能比私人市场更容易突破，但具体如何开拓这块市场，王传福用两年时间才想明白这个问题。

今年6月，国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，提升我国汽车产业整体技术水平。给出的目标是，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

但是，一次性购车成本高企、充电设施不足、动力电池安全性问题已成为阻碍新能源汽车发展的三座大山。而像国开行和光大租赁等金融机构的加入，则被王传福认为是打通电动车商业化瓶颈“一两拨千金”的做法。

“补贴肯定是短期行为，市场化的路径才是电动车规模推广必须坚持的方向。”王传福声称，为了加快纯电动车市场化的节奏，比亚迪已笃定在国际和国内两个市场开始试水。尤其是欧洲6号排放标准的实施，会给海外纯电动车带来不少商机。“我们预判，2013年欧洲将出现电动大巴的拐点。”

在王传福做出上述判断前，比亚迪汽车刚刚收获欧盟国家的第一批纯电动车订单。10月底的一天，比亚迪正式与英国第二大出租车公司Green Tomato Cars在伦敦签约，伦敦将引进50台比亚迪e6纯电动出租车，组建伦敦第一个纯电动出租车队。这50辆比亚迪e6纯电动车将于2013年初正式交付运营。与此同时比亚迪纯电动大巴K9还在荷兰、以色列和匈牙利等地斩获不少订单。

而在国内，比亚迪同样通过力推纯电动出租车e6和电动大巴K9，将主攻方向瞄准城市公交系统的政府采购订单。在地域上，这些订单主要来自科技部等相关部委认定的25个电动车试点城市。王传福告诉记者，在深圳、天津、西安等地，比亚迪已经与当地公交公司达成采购协议。以天津为例，未来两年将有2000辆K9电动大巴的采购规模。

预料中的阻力

出于对电动车和动力电池销量大幅提升的预期，王传福已经将新能源车部门扭亏为盈纳入了今年第四季度公司的经营目标。“今年第四季度，比亚迪在这一领域可以实现盈利。虽然盈利的额度不大，预计在2014年中国新能源汽车迎来产业化‘拐点’，到那时盈利额度会进一步提升。”

对于已在新能源领域跟踪数年，并将企业战略转型的全部筹码都押宝电动车的比亚迪而言，这更像是一场持久战中的阶段性胜利。

比亚迪近日发布的三季报显示，公司前三季度收入331亿元，同比下滑3.57%；归属股东净利润2088万元,同比下滑94%。其中，第三季度收入105亿元,同比下滑11%；净利润0.05亿元,同比下滑94%，业绩低于预期。民生证券预计，公司预计2012年全年净利润为2769万元至1.1亿元，同比下滑98%至92%。

三季报显示，比亚迪第三季度汽车销量为77004辆，较去年同期下滑18％。这与中国汽车市场总体在第三季度增长4.3％形成鲜明的对比。在传统燃油车销量不振，而新型纯电动汽车仍处于商业化“试水”阶段时，加上太阳能产业的消弭以及代工业务的萎缩，比亚迪亟须在新老产业转移过程中完成企业战略转型的“蜕变升级”。

“到时谁有产能，谁有大规模运营电动车的经验，谁就可能分得电动车商业化的第一杯羹。因为我们所有核心技术都自己掌握着，只要给我们7~12个月的时间，动力电池产能就能翻一倍。”出于对自身掌握的电池技术的自信，王传福认为比亚迪有必要成为国内第一个试水电动车产业化的公司。

“在全国的公共交通领域，机动车总量是170万辆，其中大巴50万辆，出租车120万辆，加起来约占国内机动车总量的1.7%，而后者的耗油量却占全国机动车耗油量的27%以上，尾气排放更是占到40%左右。”王传福认为，随着城市拥堵和环保压力的骤增，尤其是国内汽车尾气排放标准的不断升级，国内城市公交系统的换车需求潜力惊人。

比亚迪所在的深圳市当地就决定，将未来购置公共交通工具的预算全部用来购买“零排放”的纯电动大巴。