经济观察报 评论员 程久龙 那些奔跑在武汉街头巷尾的神龙爱丽舍出租车，没有ABC制动系统（自动防抱死系统）和EBD系统（电子制动力分配系统）等多项配置，刹车鼓尺寸小于正常，经常踩不住刹车，俨然一批隐性的“马路杀手”。

若不是媒体将真相曝光，面对这一涉及公共交通安全的严重隐患，武汉市民还将被隐瞒多久？

武汉出租车安全隐患的背后，折射的正是城市出租车市场，长期以来在采购环节的行政“变相垄断”和地方保护主义。作为市场运营主体的出租车公司和承运人（指出租车司机），只能选择那些“被指定”的车型，即便这些车型存在因“减配”而带来的安全隐患。

12月7日，武汉市政府紧急召开新闻发布会，宣布将更新所有没有安装ABS和EBD系统的神龙爱丽舍出租车,并承诺今后将采用公开、公平、公正的方式选定出租汽车车型，即面向社会公开招标。

这被看作是武汉市政府针对“出租车安全隐患”事件给公众的一个“阶段性”的交代。但追问并未就此停息——既然出租车采购是可以采取公开招标方式的，为何此前相关部门拒绝公开招标？“暗箱操作”之下，保护和损害的又分别是谁的利益？

据了解，目前武汉市出租车承运模式主要分为两种。一是承运人向所属出租车公司缴纳2万元押金，然后每月缴纳5000元左右的“份子钱”。基于该模式，车辆的所有权归属公司。另一种则是“买断经营”，即承运人向出租车公司一次性缴纳12万元左右的买断费，但每月仍需向公司缴纳2000元到3000元不等的“份子钱”，而该模式车辆的所有权归承运人。

但无论基于哪种运营模式，作为市场的运营主体——出租车公司和承运人，均对于出租车车型的采购没有任何选择权。那么究竟是谁在把控武汉市出租车车型的采购选择权？对此，武汉市政府始终未给予正面回答。武汉市交委副主任、新闻发言人陈佑湘仅表示，车型的采购，是由武汉市出租车行业协会与神龙汽车公司谈判确定的。

在众多业内人士看来，这是一个“巧妙”设计——由企业组成的行业协会出面，即构成了一个看似市场化的行为，从而避免了“公开招标”程序。

但事实上，由55家该市出租车企业组成的武汉市出租车行业协会，与武汉市出租车行业行政主管部门——武汉市交委下属的武汉市客运出租车管理处（以下简称“客管处”）之间，关系极为密切。据悉，武汉市出租车行业协会与武汉市客管处同处一栋大楼。

那么武汉的街头，很难找到一辆神龙公司以外的出租车车型也就不足为奇了。神龙汽车公司与武汉的渊源颇深，上世纪90年代，在武汉市政府支持汽车工业的大政之下，“中国二汽”东风汽车公司开始由湖北十堰搬迁至武汉。1992年，东风汽车公司与法国标致雪铁龙集团合资兴建神龙汽车有限公司，总部定于武汉。1995年，神龙武汉工厂总装车间第一辆调试车下线。

正是从90年代中后期开始，神龙的车型陆续占据了武汉的出租车市场。

武汉政府大力支持神龙背后，与汽车产业在武汉工业中的地位不无关系。

而垄断武汉出租车市场，也让神龙获利不菲。按武汉市1.5万辆在运出租车，单车6.98万的采购价测算，仅这一市场给神龙的收入贡献就超过10亿元。

但在现实的另一面，垄断另一个后果，是导致在失去竞争的市场环境下，“减配”而存在安全隐患的车型横行于世。

事实上，在出租车行业，类似武汉的地方保护主义屡见不鲜。虽然抨击声不绝于耳，但少见实质性行动。此次若非安全隐患被曝光，武汉出租车采购公开招标恐怕仍有待时日。

而在武汉众多出租车行业人士看来，引入公开招标机制，并不意味着刻意打压神龙的市场份额。客观来看，无论从品牌、技术，还是售后服务的配套和便利，总部位于武汉的神龙汽车公司，在本地出租车市场都独具竞争优势。但市场需要的，是一个公平竞争的机会和自主选择的权利。