经济观察报 记者 仇子明 身处寒冬期的航运业令各大航运公司的业绩也都“冰冻”起来。

因2010~2012年连续三年亏损，*ST长油（600087.SH）于5月14日起暂停上市交易，若其今年年报继续亏损，则将面临退市危机。此前的4月25日，*ST凤凰（000520.SZ，原名长航凤凰）因2011年、2012年连续亏损，在复牌后被“戴帽加星”，此后股价连续跌停，若该公司不能在2013年扭亏为盈，其命运将和目前的*ST长油一样被暂停上市。

作为中国外运长航集团有限公司（以下简称“中外运长航集团”）旗下的两家水运上市公司，在该集团重组成立4年以来，双双走出“下坡路”，如今负债高企，连年亏损。“长航系”某上市公司的一位高管向本报透露，集团对该上市公司并无输血意向。而也有券商人士认为，中外运长航集团重组后，整合过程中遭遇来自内部的各种阻力，“见死不救”或是另有考虑。

债台高筑

长航凤凰戴帽加星，*ST长油暂停上市，两家公司的大股东也就是长航集团层面迄今尚无自救计划。

从2011年开始，长航系的上述两家上市公司的亏损就开始逐步加大。时至2012年，*ST凤凰巨亏18.95亿元，*ST长油巨亏12亿元。2013年一季度，两家上市公司亏损继续，前者预亏1.95亿~2.10亿元，后者则亏损3.59亿元。

由于一直处于行业寒冬，水运板块的上市公司的股价普遍难以提振。长期低迷的运价更是令航运公司不得不持续亏本经营。在面临种种难关之时，航运公司的负债率更是不断高升。其中，两家长航系上市公司的负债率首当其冲。

统计数据显示，已公布2012年年报的水运上市公司中，有8家公司的负债率增至50%以上。其中，*ST凤凰的负债率以110.89%的数值位居负债率榜首，而*ST长油则是以80.43%的负债率位居第二名。此外，*ST远洋、S天海、中海海盛、亚通股份、中海发展和中远航运的负债率分别 达 74.76%、74.12%、64.01%、62.68%、57.85%和54.19%。

历史财报显示，*ST凤凰2012年的负债为58.17亿元，虽然比2011年的91.96亿元有所减少，但由于公司资产也从2011年的88.23亿元降至2012年的52.46亿元，因此，公司的负债率明降暗增。

*ST凤凰58.17亿元的负债主要来自于18.1亿元的短期借款、11.56亿元的长期借款和13亿元的长期应付款；此外，还包括4.98亿元的应付账款；2.96亿元的其他应付款和5.98亿元的一年内到期的非流动负债。

令*ST凤凰负债最多的主要是银行借款，在长航凤凰连续两年亏损将被ST之前，为公司贷款的银行也纷纷寻求法律途径要回借款。4月23日，*ST凤凰发布公告，称公司收到法院的17份裁定书，被查封财产11.4亿元。

对于高负债，长航凤凰董秘李嘉华承认，公司本身并无自有资金可以解决负债的问题。不过，尽管公司对银行的抵押物是船舶，但船舶作为被查封的资产，依然可以使用并在全球航行，故而资产被查封对公司经营并无影响。

长航系旗下的另一家ST公司，已被暂停上市的*ST长油2012年净亏12亿元，流动负债高出流动资产4.65亿元，未来一年需要偿还的银行短期借款达29亿元，长期借款为18亿元，需要偿还的长期应付款为1亿元，需要支付的长期租金为6亿元。故此，该公司的会计师事务所给予公司“非标”意见。

自救乏力

“集团已经停止向我们输血，并且明确要求原集团不允许为我们提供贷款担保，现在，银行已经停止了对我们的新增贷款。”“长航系”某上市公司的一位高管于5月6日对本报如是说。

这位内部人士口中的“集团”与“原集团”，是出于2008年那场“央企重组”首例的中外运、长航大整合。

2008年，国资委正式批复中国对外贸易运输（集团）总公司（以下简称“中外运”）与中国长江航运（集团）总公司（以下简称“长航集团”）实施重组，2009年3月，重组后的中外运长航集团成立。但此后，两家集团的重组一直是“形散神也散”。

上述内部人士说的“集团”指的是中外运长航集团，“原集团”指的是长航集团。

大股东“易主”后，*ST凤凰近四年交出的财报数据便是本次央企重组的缩影。2012年巨亏18.95亿元，2011年巨亏8.83亿元。中外运介入重组之后的这四年，*ST凤凰除了2010年靠卖船赚来的1.29亿元勉强保持微利外，其余三年全部巨亏4亿元以上。

如今的*ST凤凰已经裁员过半，其于2012年下半年设立一家物流公司，也被李嘉华承认其目的也包括“分流员工”。

上述内部人士表示，长航系旗下的上市公司在2012年已经通过缩减开支、控制投资等方式来改变财务结构了，但受水运业大环境拖累，公司的努力在效果上却微乎其微。2012年，标志全球运输兴衰的BDI指数呈M形波动，其中共有5个月略高过1000点，1月和12月均在700点以下，其他月份均低于1000点，全年指数为885，总体表现低迷。

让上市公司雪上加霜的是，水运业本身便是资本密集型行业，但中外运已经停止了对公司的贷款担保，使得公司融资压力进一步凸显。“集团层面的目的就是要让长航凤凰自生自灭。”上述内部人士不无抱怨地说。

受累重组

2009年，重组的第一年，长航集团发行了20亿元的中期票据，中外运对此提供了无条件担保。而在重组之前，长航集团的战略规划是通过长航凤凰向旗下的长航重工下达造船订单，并以此来提振造船业务和长航凤凰的航运规模。“这种模式，显然是不受中外运欢迎的。”一位长期跟踪研究中外运长航系的券商研究员分析表示，“这样的业务模式在市场景气时，是可以推进的，但航运业大环境不景气，市场需求降低后，业务链就断层了，而其中涉及的大量的关联交易，人为定价，必然会加大企业的财务成本，中外运对长航系的重组过程中，必然要阻止这种利益自损的行为。”

在人事层面，从重组后的组织架构来看，中外运集团董事长苗耕书任新集团的董事长，中外运总经理赵沪湘任新集团副董事长、总裁。原长航集团总经理刘锡汉在新集团中担任副董事长兼党委书记。中外运长航集团的21人领导班子中，有17人来自原中外运集团，4人来自原长航集团。“现在集团的领导架构，多是原中外运的任正职，原长航的任副职，这些都导致了原长航集团人员的不满。故而在集团层面的战略决策，甚至细小投资项目审批上，互相难以认同。”长航系某上市公司的上述高管称。

本报就上述问题向中外运长航集团方面采访求证，但并未获得回复。“集团其实是有能力救我们的，但他们认为风险难以把控，不肯对公司输血。如果没有2008年央企重组，原长航集团早就通过融资或者担保贷款，挽救旗下上市公司了。”上述高管称。

不过，上述券商人士提出了不同看法，其认为中外运“见死不救”或是留有后招，“既然自己主导的重组难以推进，不如先把上市公司逼上绝路，让公司因体制弊端造成的历史旧账逐一暴露出来，自己再以‘救市英雄’的身份出现，不但更利于做出‘政绩’，也利于减少重组的人事压力。见死不救是暂时的，毕竟中外运长航的重组俨然开弓没有回头箭，集团层面应该不愿失去任何一家上市公司的壳资源的。”