经济观察报 江之遥/文 自2013年9月1日起，铁路部门将实行所谓火车票梯次退票方案：开车前48小时以上退票的，收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时退票的，收取票价10%的退票费；开车前24小时内退票的，收取票价20%的退票费。火车是中国人出行的主要工具，这一消息自然引起了广泛的关注和议论。

根据铁路部门提供的统计数字，开车前24小时以内退票比例占总退票数的73.5%，据此，不难得出结论，铁道部这一调整，事实上推翻了2011年9月施行的按票面价值5%收取退票费的标准，等于变相涨价，并且涨价幅度达300%。

一般而言，价格涨落是市场经济下的正常情况。并且买票的行为，等于与铁路部门构成了契约关系，退票等于毁约，付出补偿是应该的。但是，显然不能用一般原理去衡量中国铁路的事情。

原因很简单，一是中国铁路运输高度垄断，而垄断情况下，企业有通过涨价而不是通过改进服务来扩大盈利的偏好。二是中国铁路的性质，决定了其涨价行为应有必要的审慎。具体而言，中国的铁路具有公共品的性质，它花费纳税人的钱建立，并非一般竞争性市场上以个人投资为主体的企业，其涨价的合理性与必要性，应该通过公开的程序来进行，而不是由垄断部门自说自话，说涨就涨。

事实上，今年2月份铁路部门就已经有过一次涨价，将铁路货运价格平均每吨公里上调1.5分钱，上调幅度近13%，为10年来最高幅度。有人计算了一下，按2012年铁路货物周转量28891.9亿吨公里计算，这将使铁路部门增收400多亿元。涨价的魔力与诱惑，于此可见一斑。

铁路部门对退票费的调整给出了解释，但难以消除人们的疑问。它提供的一个解释是：上调退票费，可以减少票额占用。因为一些旅客同时预定不同时间和车次、席别的车票，等到临走才退掉多订的车票，这些人占用了票额，造成购票难。上调退票费，可以使这些人少订票，或者提前退票，方便其他旅客出行。铁路部门认为，春运、暑运期间的大量退票，加剧了“一票难求”的紧张状况。

这个解释过于牵强。首先从常理讲，故意多买票，在退票者中不会是主流。没有人会费力不讨好地故意多买票，然后再去退。铁路部门即便认为这样的人在退票者中占了大多数，也应该给出实证调查的结论，而不是根据猜测。其次，即使退票多是因为人们押宝式的买票心理所造成的，也恰恰说明，是因为买票难，才驱使人们去同时预定不同时间和车次、席别的票，而不是相反。铁路部门要解决买票难的问题，应该是提高运力，而不是涨价。

公众关注的不仅仅是退票费价格的提高，同时还有身为垄断部门的铁道部的强势作风。作为铁路的消费者，很少有人没见识过中国铁路的顽疾——列车晚点，有的晚点到了离谱的地步。铁路部门这次的强势涨价，勾起许多人对铁路这一顽疾的不满。铁路部门的经常性晚点，给消费者带来的损失是实实在在的，但铁路部门何曾给消费者补偿过？此外，人们呼吁多年且完全带有合理性的站票半价要求，也始终未获铁路部门的响应。与这些麻木、迟钝的反应大异其趣，铁路部门的涨起价来却是雷厉风行，说办就办。这不能不使人们思考，到底应该如何去监管垄断部门，使其公共性得到保证，而不是被其绑架？

在如今的交通格局中，除了高铁与动车，大部分铁路已经属于偏于低端的交通工具。官员有专车，有钱者做飞机，芸芸中低收入者构成了铁路的主体消费人口。这些人，对于价格非常敏感，几十块钱也是钱。因此，退票费涨价，又与公平问题相关。有关部门应该体察这一点，对于铁路部门的此次变相涨价行为，应予以重视，组织中立、专业的人员，对涨价之举重新予以评估。如果认定涨价行为不当，应予以及时纠正。