经济观察报 杜远/文 以铁路为基础，经中国中西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤起来。重庆、成都、武汉和郑州于这条对欧外贸的新物流通道都寄予厚望，时可闻到它们之间竞争的“火药味”。

从2011年10月重庆发出第一班“渝新欧”国际货运班列开始；2012年10月，武汉发出了第一趟“汉新欧”货运专列；2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列“蓉欧快铁”；2013年7月，由郑州始发前往德国汉堡的“郑新欧”货运班列开行。至此，“新丝绸之路”已形成“四城逐路”的局面。

近年来逐渐热络的“新丝绸之路”并非一条全新的跨国跨洲铁路，它完全根植于多年前既已成型的“新亚欧大陆桥”，国内多个城市也早已开始使用这条国际物流线路。

1990年9月，中国北疆铁路与原苏联土西铁路接轨，这条通道在中国国内由陇海铁路和兰新铁路组成，起于江苏连云港，贯穿中国东、中、西部的10个省市区，在国外，这条通道则过境俄罗斯和中亚多国，全长约10800公里。

这条路线之所以得名新亚欧大陆桥，是与西伯利亚大陆桥相对应，西伯利亚这条老亚欧大陆桥从俄罗斯远东的符拉迪沃斯托克（海参崴）经西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到达荷兰鹿特丹港，全长约13000公里。老亚欧大陆桥和新亚欧大陆桥也被称为亚欧大陆桥的“北线”和“中线”。

大陆桥运输的一大特点在于，其价格和运输时间受沿途各国的铁路、口岸等环节影响。多年来，与中线亚欧大陆桥相比北线亚欧大陆桥一直处于劣势。据报道，一些中国企业反映，这两条线路经俄罗斯段的铁路都较长，但该国铁路公司却对这两条过境铁路采取不同的待遇，包括收费标准、过境手续等，这使得亚欧大陆桥在与西伯利亚大陆桥运输的竞争中处于下风。

据报道，有关部门统计数字显示，目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。

正是因为上述原因，中线尽管比北线在距离上要少了约两千多公里，但实际运行时间往往会受到不确定因素的影响，运价也大大超过北线。

尽管中线欧亚大陆桥有着种种天生的劣势，但一些中西部城市对这条路线仍然十分执着。

从这些城市发往欧洲的货运班列都源于当地大型出口企业的需求，上述四地近年来均大规模地引进了IT制造和代工类企业，这些企业对欧洲出口的需求，使得它们需要一条速度块、成本低的对欧贸易通道。

武汉市交通委一位官员曾对经济观察报透露，富士康的需求就直接促成了“汉新欧”班列的开通。2012年年中，富士康武汉园区有一批台式电脑配件要运往该公司在捷克帕尔杜比采的基地组装，富士康向武汉官方提出，这批货能不能以海运的价格走铁路？

作武汉的出口大户，富士康2011年出口货值占同期武汉市出口总额的25.6%，富士康进入武汉之初，该市也曾承诺过一系列的优惠政策。最终，海运和铁路运输的差价由武汉市财政“埋单”。而成都、重庆对赴欧铁路物流的补贴也是公开的秘密。

目前来看，从重庆出发的“渝新欧”已经部分地解决了亚欧大陆桥中线一直存在的一些弊端。得益于国家层面的支持，“渝新欧”的货物在过境时只需进行一次口岸查验，沿途各国铁路公司合资组建了渝新欧（重庆）物流公司，这在一定程度上协调了沿途各国的利益，使得重庆在这场“逐路”竞争中抢得先机。

然而，包括重庆在内，各地打造自己的“新丝绸之路”和“对欧贸易桥头堡”，直到目前仍然面临去程和回程货源不足的问题，其物流成本始终居高不下的原因也在于此。

特别是，中西部城市各建各的铁路站场和保税区、各建各的“对欧贸易桥头堡”这样的做法无疑将分散资源，难以形成合力。对于致力于发展对欧贸易的中西部城市而言，减少不必要的“内耗”，形成合力才是多赢的选择。

例如，拥有政策优势的“渝新欧”货物在过境时只需进行一次口岸查验，武汉、成都等地的口岸可否争取国家政策支持，并与重庆口岸合作，从当地查验出关后走“渝新欧”线路，到重庆时不必再履行相关手续。

武汉与上海的合作就是一个范例，2012年8月，长江武汉阳逻港获批启运退税政策，由阳逻港发往上海洋山港的出口集装箱离开武汉即可办理出口退税。当年，阳逻港在欧债危机影响下实现逆势增长，全年集装箱吞吐量同比增长 7.9%达到77.16万标箱，创造历史新高，甚至一些重庆地区的货船也选择从阳逻港启运。

而在回程货的问题上，重庆、成都、武汉和郑州在短期内似乎都没有吸纳大量回程货的能力，但如果能将这些城市对欧洲进口货物的需求聚拢在一起，回程货不足的现状或许也能大有改观。

这样的合作有些需要国家层面的协调，更需要这些城市间的合作，毕竟，在中西部形成四个乃至更多的“对欧贸易中心”并不现实。