经济观察报 记者 杨兴云 傍晚时分，海口市秀英港迎来一天中最繁忙的时段。码头上几乎所有泊位都停了船舶。大量等待进港的车辆将港口边的几个停车场塞得满满当当，排不进停车场的车辆则沿着港口前的滨海大道蜿蜒数公里。
据在场的海南省琼州海峡轮渡管理办公室工作人员介绍，自从琼州海峡轮渡实行“大轮班”方案以来，上述堵塞的现象一直没有缓解过。“今天这情况还不算什么，最严重的一幕出现在国庆假期。”杨地良说，从10月5日起，随着大量游客离开海南，连续几天整个港口以及滨海大道都处于瘫痪状态，大量车辆和旅客滞留。
杨地良将造成上述海口港拥堵及秩序混乱的主要原因归结于，在海口港各方面条件尚不具备的情况下，匆忙实施“大轮班”方案。
杨地良所说的“大轮班”，是指广东海南两省交通运输厅联合制定的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》中确立的“轮班运营，定时发班”运行模式。该方案从8月1日起试行，9月1日起正式实施。
琼州海峡水上运输航线是海南岛与大陆海上物流和人流的大通道，由海南和广东两省共同运营。广东方面有两个港口，位于徐闻县海安镇的海安港和海安新港；海南方面只有秀英港一个港口。
新的模式要求两省船舶按到港先后顺序轮班运营，分为定时发班和滚动发班。除定时发班时间段外，其他时间将按照客滚船舶到港先后顺序实行滚动发班。
实行“大轮班”之前，粤琼两省之间一直是以“经济对等、班次对等”为原则，采取1比1发班的模式。
新模式在实施不到两个月之后，由于两省之间的利益纷争，已经难以为继。
对于近期“大轮班”模式实行之后广东、海南两省的纷争，海口港务分公司秀英客运轮渡公司调度室主任陈史文直言不讳地表示，长期以来在相关利益分配方面两省就矛盾不断，背后隐含的实际上是两省相关航运企业围绕利益的争夺：一方要扩大利益的份额，另一方则要全力保住既得利益。
利益失衡
由于粤琼两省一直以来在船舶更新投入以及船舶数量、运能方面存在差距，“大轮班”运营模式打破了两省之间长期以来在经济利益分配上的脆弱平衡。
陈史文介绍，目前琼州海峡共有运输船舶46条，其中广东方面27条，海南方面19条，两省各有三家航运企业参与运营。而按照交通部在总量控制方面的规定，更新船舶需在维持46条总量不变的前提下，以置换的方式解决，即增加一条新船，须同时淘汰一条旧船。这样，海南方面的船舶数将始终落后广东8条。
实际上的差距还不止于此。客滚船的大小和载重量是以抗风能力的大小来决定的，在广东27条船舶中，绝大多数是能够抵御七八级以上风力的大船。而海南方面在市场化竞争过程中却面临船少船小的不利局面。
正是基于这样的背景，海南方面在琼州海峡轮渡运营模式上，一直极力维护沿袭已久的在“经济对等”的原则下按1比1方式发班的模式。说白了，就是不论双方的船多船少，船大船小，都要遵循粤琼两省对等的原则，一家一半分食琼州海峡轮渡运输的蛋糕。
其实，为了弥补海南方面在“大轮班”模式实施后的收入下滑，在交通部的协调下，新的《方案》制定过程中，广东方面已做出让步，每天在海安、海口两个港口给海南方面增加3艘虚拟运营指标，使得海南19艘船舶可以获取22艘船舶的利益。
广东方面认为，若以一条船9000万元的造价计算，广东企业对海南的让步仅在固定资产投入方面就达到2.7亿元，这还不包括每年由此产生的营收利润。
但由于立场和角度的差别，海南方面并不买账。海南省参与琼州海峡轮渡运输的最大企业海南海峡航运股份有限公司董事总经理蔡汝贤算了一笔账：“实行‘大轮班’之后，广东船舶的配班将增加30%。增加了航次，就意味着赚钱，在蛋糕基本不变的前提下，对海南来讲，就意味着亏损。”
他表示，由于配班减少，海南航次将比原来减少20%到30%左右。“8月份亏损900多万元，9月份亏损700多万元，预计按照这个模式运行，一年的收入将比原来减少至少1.5个亿。”
事实上，在琼州海峡实行“大轮班”运营模式，早在2002年就有过相关实验，后来因为粤琼两省之间激烈的利益纷争而无疾而终。
广东省琼州海峡轮渡管理办公室副主任林成认为，从上世纪九十年代以来，广东方面三家航运企业投入巨资，已经将60%以上船舶更新为现代化的大型滚装船。相比之下，海南方面却一直不愿投入，“尤其是在将原来的海口新港与秀英港合并之后，由于缺乏内部竞争的动力，海南方面一直抱残守缺，躺在‘经济对等’的保护伞下混日子。”
没有赢家
由于“大轮班”而引发的利益纷争，使得这一模式在实施中阻力重重，随之出现的违规配班、船舶装卸延时，让往来琼州海峡的旅客、司机怨声载道。
广州至海口大巴司机陈师傅说，原来下午四点上船，六点左右就可到达对岸，现在一等就是一两个小时，有时甚至八到十个小时也说不定。”
经济观察报记者在往返海口及海安之间采访时体验了进港延时的遭遇。10月24日14点，记者乘坐徐闻海运的滚装船从海安起航去海口，经过1小时23分钟的航行，船舶在准备进入秀英港时，突然被叫抛锚在7号锚地等候。这时，锚地已经停泊了五条广东方面的滚装船。
据广东省客滚联营公司总经理陈志春介绍，由于海南个别航运公司不执行“大轮班”的配班规定，优先安排自己的船舶进港装卸，导致进港船舶等候时间延长，个别船舶的等候时间甚至长达几天。
还有大量的船舶放空航行。根据双方的说法，除少量配班船舶之外，广东、海南之间现在基本上各自的港口只安排本省船舶装货，对方船舶从自己港口装载在对方港口卸货之后，只能放空返航。
按照广东省客滚联营公司统计：仅国庆7日，广东、海南两岸互相不给对方的船配班，导致两省共放空船回程366个航班，以每个航次油料消耗1万元计算，合计损失已经达到300多万元。
广东省琼州海峡轮渡管理办公室的数据显示，从8月“大轮班”运营模式试行至今，双方放空航行的船舶已经达到1800多个航次，虚耗油料的价值起码1800多万元，这还不包括机油、配件的消耗以及人员工资方面的成本支出。
粤琼两省海峡办官员在向经济观察报记者提到“大轮班”模式营运以来的经济效益时，都一致表示客源下降。海南省的统计数据表明，大轮班试行的一个月，海口至海安过海车辆较去年同期下降4672辆次，市场份额同比下降10个百分点，过海旅客较去年同期下降28780人次，市场份额同比下降7个百分点；海安至海口过海车辆同比下降3361辆次，过海旅客同比下降23904人次。
海峡股份分管航运生产及安全工作的副总经理朱润资说，他最担心的是即将到来的旺季，如果仍然实行现在的模式，不知要怎么办。海南每年瓜果蔬菜上市的季节主要集中在1至5月，从而形成“旺季”，这部分运量70%都需通过琼州海峡这个海路通道出岛。
各持一词
谈及近期琼州海峡局面混乱，近乎瘫痪的原因，双方各持一词。
海南方面认为，混乱局面的出现是由于在港口尚不具备条件的情况下，匆忙实施“大轮班”方案。
海南海峡航运的蔡汝贤说，即便是撇开其他人为的因素，从海口秀英港的实际情况来看，也缺乏支持“大轮班”的客观条件。
他表示，无论是在港口设施还是航运能力，广东与海南相比都具有绝对优势。在港口设施方面，海安镇拥有海安港和海安新港两个客滚船专业港口，航道畅通，进出几无阻碍。而海口秀英港，一方面航道长达3.5海里，是单向航道，另一方面港口属于混合型港口，靠港的船舶不仅有滚装船，还有件货船和集装箱船，如果严格按照“大轮班”的规定，双方船舶按照排队秩序轮班配载，进港船舶在卸货之后就要沿着单向耗时40分钟的航道出港到锚地轮班，在轮班到号之后，又要航行40分钟进港装货，一进一出耗时80分钟，这在大量货物车辆集中到港急需疏导的情况下，根本就不现实。
海南省海峡办运管处的林桃也认为，“大轮班”实施得过于匆忙，7月30日接到文件，8月1日就开始试行，连宣传贯彻文件精神的时间都没有。
林成则对经济观察报记者表示，问题的产生不是由于“大轮班”的实施，而是海南方面屡屡违反“大轮班”《方案》，抵制和干扰相关规定落实的结果。
琼州海峡广东客滚联合经营公司经理陈凯表示，“大轮班”方案的酝酿出台并非是一时兴起。上述《方案》的酝酿早在去年4月份就开始了，在交通部的直接督促下，委托属下珠江航务管理局牵头协调，由广东海南两省交通运输局参与，经过数十次的调研、修改，反复邀请两省相关航运企业协商讨论，“为此，我到广州开会都超过30次。”
对于如何化解目前的矛盾，广东海南两省思路也不一致。
蔡汝贤表示，海峡股份一方面要以积极的态度逐渐创造条件支持“大轮班”的实施，另一方面，两省之间也可考虑在内部整合做大做强的基础上，实行联合经营，以此减少双方之间的摩擦和内耗，提供经营效率和管理水平。
蔡汝贤的底气在于，明年海峡股份将有六条豪华船舶到港置换原来的老旧船舶，以此为契机，海南将在硬件设施及运力提升的基础上，回应广东方面的竞争。
另据了解，海南为改善港口设施状况，已经规划准备另辟新址建设新的港口。广东方面也大手笔的动作，计划投资30多亿元在海安建设港口设施，目前已经投入2.4亿元，用于疏浚现有的两条航道。
林成则认为，要解开目前的死结，必须打破地方保护“堡垒”，同时采取两个有效措施。一是交通部要深入两省现场督促，敢于碰硬，坚持既有的工作思路；二是实行违规船舶由对方处置的措施，相关处罚要能够切实触动经营者的神经。
据悉，随着矛盾的进一步积累和加剧，广东一些航运企业已经忍无可忍，开始酝酿反制措施。
广东相关政府部门也在针对存在的问题采取进一步的措施。广东省海峡办日前发出紧急通知，对凡到北岸码头（广东境内）未经同意擅自放空返航的船舶经营者，将依据《琼州海峡轮渡运输管理规定》给予严肃处理。
在广东海南两省为蛋糕份额争吵得不可开交的时候，大量客货流向了琼州海峡轮渡的经营者粤海铁路公司。
尽管粤海铁路公司目前投入营运的船舶只有四艘，且主要目标是为保障往来广东与海南之间铁路轮渡的需求，但由于船型庞大，余下的空间仍然能够装载大量客货车辆以及人员。
近期，由于广东海南两省客滚船之间的争斗，粤海铁路的客货来源经常处于饱和状态。
