经济观察报 记者 张昊 连京东配送部运输管理部总监原巍自己都不敢相信，这次“电商专列”的谈判竟会如此顺利。严格意义上讲，京东是在7月1日才正式介入的，而中国铁路总公司（下简称‘铁总’）此前已经宣布了要在那一天同时启动北京、上海和广州三地的6列试点的“电商专列”。

几乎就只有3天的时间——原巍在7月3日飞到上海进行首次谈判，到7月5日，除了北京黄村站到上海闵行站这条线还没有最终落实外，从上海闵行站至深圳笋岗站之间的沪深专列，以及河北固安站与广州石龙站之间的京广专列都已经谈妥。此前，这些专列的承运方只有申通和顺丰两家快递公司。“很多时候，能感觉到包括铁总在内的铁路体系的急迫，他们是自己在推动这件事，我们反而不需要跟他们讨价还价。”原巍说。

更让他吃惊的是，这三条干线的连带效应非常明显。这段时间，很多区域的铁路局和运营公司都开始找他们接洽，“到了年底，电商专列就可能在全国铺开了，这个速度会很快。”而就在去年底，原巍还觉得“跨局”运营是件不可能的事情，他当时想申请北京到上海的专列，迂回地找了好几次北京铁路局，对方的回复都是只能到济南。

全国铁路体系的突然“提速”，有一个十分明显的原因，煤炭、石油、金属矿石等“黑货”在这几年的需求萎靡不振，甚至使铁路货源量在上半年同比下跌了2.5%。这与同期快递业务量大涨53.7%形成了鲜明的对比，在当下最火的“白货”市场，据国家邮政局和中国快递协会的统计显示，铁路运输所占的比重只有3%。“公路运输的冲击让他们压力很大，所以，他们对市场化的需求非常强烈。”原巍说。

意外之旅

去年11月，京东就开始计划上高铁。在几年前设计物流体系时，运输状态更稳定的铁路就已经在京东的计划当中。

当时，顺丰也在谈这件事，申通更早，他们和铁总的谈判在此数月前就已启动。“他们要做广州到长沙这条线，但这对于我们来讲意义不大。”原巍一直希望得到的线路是北京到上海，但那个时候的铁路体系，“跨局”就意味着漫长的审批。

此后的几个月，他们一直在找各种渠道以及供应商，但收获都不大。直到今年4月，铁总下属的快递公司——中铁快运宣布在20个大中城市推出了高铁快递业务，这也是顺丰和申通去年底跟铁总谈判的成果。

京东也去问了几次，但觉得还是很难满足需求，“铁总开放的空间就是高铁列车上的行李架，一是量少，二是成本太高。”原巍估计的果然没错，有媒体的调查结果显示，目前北京地区通过高铁的日均发货量还不足100件。

他其实在等的是“专列”——有一套专门的流程，细化到时刻表等跟作业时间相关的环节，比如要满足晚间装货，白天到达的特殊需求。

到了5月，果真有迹象表明铁总已经在思考这件事了。在今年的全路货运改革工作会议上，铁总党组书记、总经理盛光祖又特意提到了社会快递业务的迅猛发展，他还专门拿着那些数字与铁路货运大宗物资发送量的下降做对比。

这段时间，申通跟铁道部走得非常近，原巍私下打听了下，觉得这件事已经基本落定。

铁总很快就宣布了这个消息，他们要在7月1日正式开行首批3对6列试点“电商专列”。原巍第一时间给他的老板——京东副总裁兼配送事业部总经理王志军汇报了情况，而此时，京东CEO刘强东正好也给王发了邮件。于是，“挤”入电商专列就这样成了原巍最核心的任务。

形势并不乐观，7月3日，原巍第一次找到铁总时，“电商专列”这个名字都已定下来了。他向与会的铁总代表介绍了京东的情况，铁总方也表示，作为承运方的顺丰和申通只是部分业务是电商，这让电商专列看上去更像是“快递专列”。

铁总的代表在当场就决定，把闵行站到笋岗站这条线上的一节车皮划分给京东。这出乎原巍的意料，晚上他就去了上海，而此时铁总已经帮他联系好了上海铁路局的负责人。

第二天一早，双方用了不到半个小时就把事情敲定。“能感觉到他们非常重视这件事。”原巍说。晚上，他又马不停蹄地飞往广州，7月5日的会面和前一天如出一辙。广州铁路局要求原巍直接参加他们与顺丰和申通的汇报会议，“就在这个会上，广铁决定了让我们也参与，他们还当场问我要1节车厢还是2节。”整个谈判进行到这里，原巍已经放下了大部分的担心，铁路体系表现出的态度让他觉得这件事已经没太多障碍。

中铁快运的代表也在场，他们甚至当场就问原巍对石龙站到固安站这条线有没有兴趣，这家公司正是这条线的运营方。“我心想这正是我这次来的重要目标啊，毫不犹豫地就答应了。”

回到北京之后的半个月里，原巍又跟铁总、北京铁路局和中铁快运三家敲定了黄村到闵行的合作意向，就这样，三个核心城市的六条线全部谈下来了。到了8月7日，所有的线路都开始正常运营了。

解救铁老大？

整个事情还没有结束，至少在铁总的想法里是这样。经济观察报记者得知，除了这三条干线之外，铁总还准备在武汉、海宁等地区开通新的干线。

铁路体系内部不少人觉得自己是在“端着金饭碗要饭”。中国交通运输协会华东分会秘书长王磊向记者列举了一些数字，以北京至广州为例，铁路运输成本为0.3元至0.5元/千克，比公路运输成本低至少30%，比飞机运输成本低一半还多。

而且电商专列设了15到19节车厢，每节车厢的核定载重为23吨。原先快递公司主力运输车型载重只有7吨，波音737全货机载重才12吨。电商专列满载的运输量相当于62辆长货车或36架波音737货机。

但即便优势如此明显，铁总依然无法摆脱窘境。2013年,它的固定资产净值为29664.76亿元，但长期负债达到了26040.86亿元。内部人士都把这些问题归结为体制问题，所以，在电商专列这件事上，铁总的决心很大，对资源的开放也很到位。“他们内部都认为如果把一些列车的速度提上来，再加上时间点可控，铁路就会有非常大的竞争力。”原巍称。原来他们从北京到广州运货要34个小时，而现在只需要21个小时。

各个地方上的铁路局看到铁总的态度之后，也完全放下了包袱。比如正在跟京东谈判的成都铁路局一直有困惑，每天进来的有12000多节车厢，出去能用上的只有5000节，它为了保持每天的运能，就得让一大半的车厢空载。“我告诉他们，只靠一个京东，不可能完全解救你们。”在原巍看来，先联合着把流程、配套设施和平台搭建起来，再引入其他的外部资源，这会是一个好的办法。

而实际上，这正是铁路运输现在的劣势。它跟公路运输不同的是没办法实现点到点，也就是说在车站一次分拣之后，还要分发到其他的集散中心做二次分拣。

电商专列虽然降低了30%至40%的运输成本，但两边车站的搬运成本却上升了。“1000公里以内基本不会考虑铁路运输。”一位快递业人士对本报记者表示。顺丰位于首都机场的华北分拨中心引进的一套现代化分拨设备据称价值过亿元，参照这个运能，铁路分拨中心的花费也许会更高。“所以，只有干线和特殊路段的线路现在才有价值。”原巍跟成都铁路局谈成都到昆明的线路，“山地速度提不上来，但后来我们协调之后，只要48个小时。同样的情况还存在于成都到拉萨，以前要一周，现在是3天。”

他给铁总提的需求里也多是这样的线路。西安到乌鲁木齐，广州到海口，还有以沈阳为中心的东北线路。“这些线路都特别容易受到天气的影响，铁路运输要比公路运输靠谱得多。”原巍说。“但看现在这个情况，整个铁路系统都动起来了，这些问题或许很快就会解决。”原巍正计划加大在铁路运输上的投入，他的想法已经得到了京东高层的认同。