经济观察报 毛寿龙/文 北京市越来越拥堵，这有很多原因，道路规划的问题，城市布局的问题，公共交通不够发达的问题，政治文化经济快速发展而且资源单中心集中的问题，汽车拥有量快速增长的问题等等。这些方面北京都在努力改善，努力改善道路和城市布局，进一步发展公共交通，降低公共交通费用，疏散非首都功能，限购，限行，提高停车费，限制外地车进京，甚至北京市政府也开始要迁往通州区。这些措施多管齐下，虽然有一定的缓解作用，但北京市交通拥堵依然越来越严重。现在北京市开始进一步考虑收取拥堵费的问题。

收取拥堵费的逻辑是经济学原理，也就是经济学的需求定理。该定理认为，价格上涨，消费量就会减少。如果汽车出行的成本提高，那么交通流量 就会下降。这是价格定理，放之四海而皆准。商家都是这么做的。东西紧俏了，价格就会上升。东西卖不出去了，富裕了，价格就会下降。高速公路也进一步验证了这一点，收费高速公路不会拥堵，但节假日一旦免费了，高速公路就会水泄不通。

不过，这并不是价格定理的标准表述。实际上价格定理中的需求定理，只是意味着需求是自变量，价格是应变量。价格是需求决定的。当需求提升的时候，供给量不变，价格才会上涨。而不是说，供给量不变的时候，价格上涨，需求就会减少。如果要需求减少，还需要一个条件，那就是用于需求的货币支出是不变的。如果需求不变，个人能够承受价格有一定的能力空间，那么在这个空间之内，无论是价格如何，无论是零元，还是10元，甚至100元，那么交通流量都就不会发生变化。当然，一旦征收拥堵费，短期之内有心理效应，会让一部分人绕道行驶，或者减少汽车使用。但如果因此而增加的不方便超过了价格带来的负担感，这个时候人们就会恢复使用车辆，即使付费也会出车，而且不再绕行，这个时候交通流量就会恢复正常。这个时候，所谓的变化是政府收到了拥堵费，但交通流量只是变化了一下，但几个月之内就会恢复正常。停车费涨价之后交通流量的变化规律就证明了这一点。

价格上涨需求减少，是符合价格定理的。而价格上涨需求不变，也是符合价格定理的。要让价格上涨，导致需求降低，其条件是价格上涨的幅度，的确实质性地影响了消费者的支付能力。如果这部分消费者因为支付能力受到影响而取消出行，而且有一定的量的消费者都受到了影响，这个时候收取拥堵费才可能有实质性的效果。当然，这个量到底是多少，需要实证检验。10元一次，显然不会影响消费量。有专家认为，根据北京的情况，20-50元一次，就会起效果。这位专家不仅考虑到了可能的效果，还考虑到了北京市居民的承受能力。实际上，只要考虑到了居民的承受能力，那就是征税定理，征税要在居民的承受能力范围之内，而不是价格定理。实际上，只要在居民的可承受能力范围之内，价格定理就不会起作用，也就是说居民既然能够承受拥堵费，那么其需求量就不会减少，汽车拥堵程度也不会减少。

居民的承受能力，不只仅仅是拥堵费政策需要考虑的唯一因素。居民的产出能力也是拥堵费政策必须考虑的。因为征税原理还有一个道理，那就是在一定范围内，征税可以促使居民努力工作，从而促进经济增长，进一步提高居民的税收支付能力。考虑到这个因素，就要考虑价格定理的另一个定理：供给定理。交通量实际上可以看作是消费行为，但也可以看作是供给行为。如果仅仅是消费者的消费行为，价格上涨，如果超出消费者的承受能力，消费量就会减少，交通流量就会降低，从而减少拥堵，这个时候拥堵费就会减少。但是，如果开车出行是北京市居民的供给行为，这个时候供给定理就会起作用。供给定理的表述是，价格上涨，供给就会增加，价格下降，供给就会减少。这个定理在习惯于从消费者眼光看待居民行为的政策制定者看来是非常没有道理的，但正是这个看起来没有道理的道理，导致了中国房市和股票市场的奇观：房价越涨，股价越涨，买的人越多；房价不涨，股票下跌，反而买的人越少。北上广房价甲天下，但在北京有一套房比很多地方拥有一套别墅还让人有成就感。房市和股市是如此，难道开车出行不是这样吗？

从逻辑上来看可能是这样的，而事实上也的确如此。北京市限购之后，很多买车积极性不高的人一旦摇上号以后也是积极购买汽车，因为搖号太难，而且三个月不买过期作废。买了车是一个人身份地位的标志，买车显然是投资让自己增值的行为。买车如此，开车显然更是会这样。平时开车比坐公交车，已经让人感觉到自己有身份有地位有成就感，一旦交了拥堵费，自然会让其有更多的自我成就感。敢交拥堵费开车出行，此君肯定不一般，不是有钱，就是没钱也有潜在的发展前途。

当然，实际经济要复杂得多。开车出行作为一项有价值的经济行为，对很多人来说是增值的投资行为，这不仅仅是上一段所讲的虚拟价值，而是实实在在的投资行为。因为北京市大多数人的交通行为都是工作的一部分，而不是消费的一部分，大家开车出行不是为了玩车出去的，而是为了工作出去的。这个时候，如果开车能够比其它他出行如公交节约时间，提升舒适度，保持工作精力，增加休息和工作时间，那么人们就没有理由不交拥堵费。这个时候，交拥堵费，相当于给政府交了一笔税，交通拥堵只是一个抓手而已，而交通流量反而不会有什么变化。

所以，从这个角度来说，可以确定，拥堵费基本上是没用的，有用也是让人们惊慌一下，然后很快就正常出行了。如果拥堵费要有用，那就需要高到超越相当数量的个人的承受能力，而且实实在在地能够没收个人生产性行为的生产力，也就是让人实质性地减少很多生产性的投资行为，让很多工作变得没有价值，只有这样，人们才会选择坐公交，而不是开车。显然，高水平征收拥堵费高出承受能力、大幅度降低交通出行的价值，这显然都不是经济的选择，因为这样做很可能交通不拥堵了，但北京的经济却大幅度下滑了。交通不拥堵，经济发展的地方多的是，难道北京真的想加入这个行列吗？显然不是。如果不是，那么所谓的拥堵费，顶多只是稍稍起点涟漪，同时减少一点真正的纯粹的消费行为，改变一下交通资源的配置格局，提高一下交通资源的配置效率，而对于治堵，并不会有显著的作用。

由此可以总结出另外一个实证的定理：交通拥堵是城市经济繁荣的标志。没有交通的城市，是鬼城。

这个定理，不是新古典经济学的结论，却是符合奥地利经济学原理的。因为在奥派经济学看来，城市是一个市场的结构，任何个人的行为都是主观的，他们的消费曲线和供给曲线都是主观的，而且他们的行为到底是消费行为还是生产行为，到底应该符合消费定理还是应该遵守供给定理，也是主观的。在高度主观的世界里，市场才有充分的活力，而且才可以让城市经济如此地繁荣，如此地有自由和文明。交通的消费，以及交通作为供给，都是整个城市市场结构的一部分。

在这个意义上，前文的新古典逻辑分析即使有点道理，也经不起奥派市场结构理论的冲击。如果居民的消费和供给是主观的，就不应把居民当作简单的交通消费者。如果居民的交通行为基本上是属于工作和生活的投资行为，那么就不应该去妨碍他们的工作和生活。新古典的经济学逻辑有非常严密的假设条件，这些条件在奥派经济学理论里都是可以放弃的，而且事实上也是不存在的。在奥派看来，交通的价格，不过是个人的行为决定的。个人消费行为逻辑上可以体现为需求定理，个人的供给行为逻辑上可以体现为供给定理，但是在实际上观察，个人的行为可以是消费行为，也可以是供给行为，单一地用消费定理和供给定理去观察个人行为而制定的政策显然不符合逻辑。

所以，市场的价格是人的行为决定的，而人的行为是主观的，所以价格也是主观的。价格只有在交易发生后才是可观察的，才是客观的。但是如果要据此来预测未来，并影响未来的个人行为，恐怕会扭曲市场的结构，增加市场的运作成本。

（作者系中国人民大学公共政策研究院执行院长）