经济观察网 记者 张文扬  一批批货物向青白江成都国际集装箱物流园区汇聚，在那里，起吊机正在吊装货物，旁边是按号码整齐排列的众多集装箱和按产品分类的放置区。此前，从波兰运来的装修物料，在这里换乘转运，最终被送达位于北京市建国门外的波兰驻华大使馆。

2017年5月12日，同大多数星期五一样，成都至纽伦堡的“蓉欧快铁”定时定班从这里的铁路港出发。而五年前，这个贯通欧亚的国际铁路港还只是一个荒草丛生的废旧铁路线。

这条铁路，一端连系中国西部经济总量最大的省会城市四川成都，一端对接欧洲大陆新兴的交通枢纽波兰罗兹，是亚欧大陆桥上的物流大动脉。它的走向，几乎与2000多年的丝绸之路重合，现在，它看起来就像是“一带一路”图谱上那条清晰浦沿开来的基因线。

而自2013年4月26日，自第一班蓉欧快铁从成都青白江集装箱中心站正式首发后，据成都海关统计，2016年，搭乘蓉欧快铁的进出口贸易企业在达1200家。同年，蓉欧快铁共开行460班，开行数量跃居国内中欧班列首位，占中欧班列总量的26%。

5月12日，成都市口岸与物流办公室主任陈仲维在接受经济观察报采访时表示，继蓉欧快铁中线往返程班列常态化运行后，今年7月份，已经通过试运行的蓉欧快铁南线和北线也将开始运行，再次拓宽这条大动脉的广度。

陈仲维认为，作为向西开放和共建“一带一路”重要通道之一的蓉欧快铁，不仅对于增强成都区域物流枢纽的辐射能力、巩固成都西部综合交通主枢纽地位、凸显成都在“一带一路”和长江经济带中的战略节点位置具有重大意义，也在改变着成都产业发展的轨迹，推动着西部地区区域经济的发展，并带动了中国与“一带一路”沿线国家的经贸往来。

前世今生

作为中欧班列蓉欧快铁运转参与者之一的姚开玮，或许也是最早接触蓉欧快铁这个概念的人之一。2012年的一天，任职于某物流公司的他接到了一个艰巨的任务——对开通成都到欧洲集装箱国际货运班列进行调研。彼时他的主要工作是与航空、船运公司进行物流上的业务往来，而对于铁路却知之甚少。

为什么会修蓉欧铁路？陈仲维回忆道，蓉欧铁路这个项目并不是突发奇想，而是多年积累所萌发的构想。早些年已经有一些欧洲国家的商人来到成都，探讨开通铁路运输的可能性。而当时跨太平洋伙伴关系协定（TPP）对于中国的限制，也进一步加速了中国谋求发展外向经济出路的脚步。

2013年，正是习近平总书记提出建设“新丝绸之路经济带”和“２１世纪海上丝绸之路”的战略构想的同一年，成都看到了机遇。成都开始加快构建航空、铁路等骨干国际物流网络，筹备运营直达货运欧洲的国际铁路货运班列——蓉欧快铁。那一年，姚开玮结婚了，却没有时间度蜜月——他被抽调进了蓉欧快铁运营团队。在成都青白江现代物流大厦16楼那间10多平方米的办公室里，堆叠着各种资料单。他每天早上一睁眼的工作就是查阅资料，与外国人洽谈包括合作方案、运营方案、班列线路、市场策略等方面一系列的问题，往往凌晨还在工作。

最开始的两年是最难的，难点不在于铁路的修建——铁路都是现成的，而在于不同国家之报关标准的不一致、铁路轨道规格的不同、文化差异导致的交流障碍、时差等一系列问题，都需要一遍遍调试和沟通。

而在运营铁路的公司选取上，如何平衡政府引导与市场化发展也是纠结的难点。起初，中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责按照市场化模式提供全程物流服务，即便有部分政府补贴，也依旧无法盈利——成都在下一盘事关整个城市乃至周边区域的经济大棋，而布局需要时间。

新建立的成都国际铁路班列有限公司承担起了接下来的使命，这家成都工业投资集团有限公司下属投资的子公司考虑更多的是成都的“两港三网”和“蓉欧+”战略计划。这意味着要打造成都国际空港和国际铁路港，拓展国际国内陆上物流网、空中物流网和空中人流网，带动贸易发展、服务业提升、产业聚集和国际产能合作，而不仅仅是一条简单的铁路。

成立于2003年的成都市口岸与物流办公室（简称“物流办”），致力于物流环境的改善和物流枢纽的建设，并负责了蓉欧铁路的主导工作。物流办主任陈仲维对经济观察报介绍道，通常情况下，中国的开放口岸主要设置于沿海、沿边地区以及能够直接进出国境的内河港口，内陆城市的开放口岸则主要位于空港。在他看来，蓉欧快铁直接推进了成都口岸体系的立体化建设，促进了口岸由单一的门户功能向综合型经济开发功能的演进，成为口岸经济产业链条当中的一个重要环节。

2013年4月26日晚10时，第一班蓉欧快铁从成都青白江集装箱中心站正式首发，41个满载成都女鞋、成都造戴尔笔记本电脑等货物集装箱于14天后抵达波兰罗兹站。2015年9月5日，满载41个40尺集装箱的啤酒、饮料等欧洲快消品，抵达成都青白江区，完成了首趟返程班列的“处女秀”，实现了国内国际两端的延伸班列开行。蓉欧快铁开始了它双向贯通亚欧大陆的使命。

数据显示，从2013年的31列发展到2016年的460列，蓉欧快铁运行四年以来，发运货物总价值已超过13亿美元。来自成都市物流办的最新数据是，2017年一季度蓉欧快铁发车158班，开行数量同比增加3.5倍；运载进出口货物货值42.3亿元，同比增长17.1倍。

同时，随着蓉欧快铁的打通，成都由过去的“长江经济带腹地末端”，转而成为向西的前沿城市。而成都的目标不止如此。“综合交通通信枢纽”是陈仲维对于成都的定位。他认为，能否将成都建设成泛欧、泛亚的门户枢纽，是这轮发展中的关键，“一带一路”这个机遇必须牢牢抓住。

机遇

在成都青白江铁路港片区的高楼里，有一批人常常工作至凌晨。他们大多20几岁，精通外语，熟悉国际业务进出口流程，由于时差，他们与客户的沟通时段往往处于下午至凌晨。这些人来自成立于2016年4月1日的成都国际铁路班列有限公司（简称为“成都班列公司”），目前承担了蓉欧班列在中欧、中亚、泛亚班列的运营管理工作。联系货物、协调客户、铁路部门沟通、协调合作伙伴、接货、制单、报关、装箱等这些细碎而繁琐的事务都是这群年轻人需要每天做的事情。

这群年轻人也是蓉欧铁路发展的直接见证者。他们经手的电视机、电脑、服装、花木等产品的运单如同流水，随着蓉欧快铁涌向欧洲；而来自欧洲的红酒、奶制品、肉类和进口整车则搭乘返程列车由波兰抵达成都，并依托国内铁路网运往全国各地。

成都班列公司海外部经理周明对经济观察报介绍道，蓉欧快铁的特色在于，这是国内直达欧洲时间最短、最早承诺定期开行且冬季不停运、率先采用全程EDI电子通关的中欧班列。

时间是海铁联运方式的三分之一，运输价格是空运的四分之一。借力通道建设，成都乃至周边地区的产能转移已开辟出新局面。周明介绍道，运行不久，这种相对性价比高的运输方式，其辐射范围就走出西部城市到达全国各地，不仅吸引了邻居重庆、云南等地的货物来，北京、上海、广州、深圳等国内其他城市的货物也来到成都搭乘蓉欧快铁。

诸如戴尔、TCL等公司算起了“经济账”。戴尔公司今年预计依托蓉欧快铁运送6000多个集装箱，贸易额约1000多万。TCL公司负责铁路港操作的负责人许伟对经济观察报介绍道，大本营在广东的TCL公司成立了成都分公司，将来自广东的电视机元件组装成半成品，经由蓉欧快铁运往位于波兰的分公司，在波兰加工成成品后，依托欧洲的交通网将产品销往欧洲各处。许伟最直观的感受是，业绩提升了。

家电企业的格力集团敏锐地嗅到了红利的味道。去年5月底，格力集团与成都签署战略合作框架协议，投资智能装备、家用电器等领域，后又在当年8月20日追加投资100亿元，用于建设钛酸锂电池、新能源汽车等生产基地。除了大家耳熟能详的进口汽车、电子产品等企业外，一些家具生产商正在依托蓉欧快铁与俄罗斯木材供应商洽谈合作事宜，而一些卫浴品牌则思忖起了依托蓉欧快铁进口欧洲产品的可能性。

贸易合作机会不仅存在于国内货物的“走出去”，还存在于国外货物的“运进来”。成都工业投资集团总经理陶迅介绍道，蓉欧快铁2016年成功完成路虎、宾利、宝马汽车5批次92辆整车进口，“改写了成都整车进口依靠海运港口的历史，使成都成为了中国西部平行进口车业务和国内中转的‘新码头’”。

于成都而言，海陆联动、东西双向的国际大通道建设是撬动“全域开放”的杠杆。这个杠杆，撬动了平台搭建、政策落地，也不断拉近成都与世界的距离。陈仲维介绍道，亚欧之间的物流通道主要包括海运通道、空运通道和陆运通道，中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，是国际物流中陆路运输的骨干方式。

蓉欧快铁的瓶颈在于，如何让更多的人认识到铁路模式相较于海运的优越性。目前，蓉欧快铁在去程货量与回程货量的比例是2：1，在装载率上也面临压力。在陈仲维的规划中，发展铁路物流分为三个阶段：第一个阶段是，无论装载率是多少，都要定时定点发车；第二个阶段是，尽量开跟多的班列，努力提高装载率，在此期间，政府在运费上予以一定的补贴，提高企业尝试蓉欧快铁的积极性；第三个阶段，当装载率到达一定数量，如1000列时，那些为成都提供发展机遇的实体企业将更受欢迎。

版图

现在，这条全长9826公里，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰的路程的线路已经运行了4年。

蓉欧快铁开通后，2013年开行了31班，2014年开行了45班，2015年开行了103班，2016年共开行往返班列460列，开行班列数量居全国首位，约占全国中欧班列开行班列总数的三分之一。这个数字依然在增加。陈仲维表示，2017年全年预计开行蓉欧快铁1000列，到2020年全年开行数量将达到3000列以上。

尽管已经有了4年多的发展，比起成都全国排名第四的航空港来说，成都铁路港仍然显得过于年轻，而国内目前已有11列中欧班列正在运行。相比于重庆、西安等城市，成都也面临竞争的压力。“这不是坏事，”陈仲维说，“有竞争才能发展。”

陈仲维的底气，也许源于2015年8月16日，厦门至成都“厦蓉欧”班列的开通。此后，深圳、宁波、昆明、上海、武汉、广州等国内枢纽城市至成都的互联互通班列相继开通，“蓉欧快铁”国内市场腹地大幅拓展。2015年8月29日，成都市提出“蓉欧+”战略，则进一步将成都建设成为联通欧洲、泛亚的桥头堡。

有关蓉欧快铁的版图正在不断扩展。在“蓉欧+”的布局中，分为“国内+”和“欧洲+”。周明介绍道，蓉欧快铁国内端互联互通班列开行范围拓展至天津、青岛、广州、南宁等10个以上沿海沿边沿江节点城市，国际端则将在已有波兰罗兹、荷兰蒂尔堡、德国纽伦堡等端点基础上，新增英国伦敦、俄罗斯莫斯科、意大利米兰、捷克布拉格等端点，努力实现蓉欧快铁覆盖欧洲绝大部分国家和地区。同时，进一步加快海外营销服务网络布局，设立波兰华沙、俄罗斯莫斯科、荷兰蒂尔堡、德国纽伦堡和土耳其伊斯坦布尔等10处以上代表处（办事处），初步搭建起覆盖欧洲主要节点的海外营销服务网络体系。

在成都市物流办办公室的蓉欧快铁路线图上，人们可以从初具规模的三条干线上看到“一带一路”的踪迹。其中，已经运行四年的中线为成都至罗兹，是中欧货物的核心运输通道，直接深入亚欧腹地，覆盖中西欧及南欧等地区。北线从成都至俄罗斯，覆盖独联体及其他东欧国家；南线是目前中亚班列的自然延伸，途经阿拉木图，直达土耳其的伊斯坦布尔，覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地区。

这条横卧在亚欧大陆上的铁路巨龙最新的动作是，即将在2017年7月份开通北线和南线的班列，并预计在之后的半年里完成每条线路200列的运行目标，加上中线600列的目标，共计1000列。

陈仲维介绍道，目前，以成都青白江为始发站的国内线路，在全面打通国内集散网络的同时，也正在实现向东辐射日韩、向南辐射港澳台地区、向西南辐射东盟及南亚等区域的互联互通。接下来需要思索的是，如何使得商流、信息流、物流、资金流四流合一，依托一带一路建设，吸引更多的产能合作。

在西南财经大学信息工程学院院长霍伟东看来，蓉欧快铁实现了成都与长三角、珠三角等沿海地区的有效对接，使成都成为高附加值产品的转运中心，发挥着连接欧洲、中亚与国内各地区货物集散流通的枢纽作用，对于增强成都区域物流枢纽的辐射能力、巩固成都西部综合交通主枢纽地位、凸显成都在“一带一路”和长江经济带中的战略节点位置具有重大意义。