高飞昌｜文 一千多万辆的产能空置，这个庞大的数字像是一把利刃悬在了汽车业的头上。

销量在下降。从2018起，国内汽车市场进入负增长周期，2017年时达到销量最高点2887万辆，2018年和2019年分别下滑至2808万辆和2576万辆，三年里总销量减少了超300万辆。如果粗略来推算，这300万辆就意味着总产能的空置量。而这个数字背后，是众多小企业因资金和产能空置压力走向破产清算。今年的市场情况依然不够乐观，也因此，从整车到零部件行业，产能危机引发的暴雷仍将持续上演。

但产能并没有减少。在十年前，当行业总产销达到2000万辆的水平时，出于对汽车行业前景的乐观，众多车企就开启了大规模的产能储备之路。目前并没有确切的机构统计数字显示中国汽车行业的总产能到底有多少。但根据中国汽车工业协会在2016年发布的“中国汽车行业产能调查报告“称，2015年末中国汽车整车产能就已经超过3000万辆。而有专家预计，2015年-2019年新增的产能已经达到1000万辆，全国汽车行业总产能约4000万辆。

过高的产能和市场的不振，造成了众多车企的产能倒挂。根据乘联会在今年2月份的一份统计数据，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%，近一半的工厂处于产能空置状态。

在乘联会统计的128家企业中，总产能为3990.5万辆，其中产能利用率大于100%的车企只有8家，产能利用率在80%-100%的车企为7家，在60%-80%的车企有10家，其余103家车企产能利用率低于60%，出现严重过剩。行业中评判产能是否过剩，一般参考欧美国家的标准，产能利用率常值区间为79%~83%，超过90%则认为产能不足，低于79%则说明可能存在产能过剩。

从具体企业来看，目前一线豪华车企和一线合资、自主车企产能利用率较佳，而其他合资和自主车企则存在严重的产能过剩。与之相对应的是，一些边缘化的合资和自主车企、新造车企业，纷纷走向破产，它们成为产能过剩的“受害者”。

当然，国家政策一直在引导汽车行业的产能走向合理。2016年10月份，国务院“原则上不再批准新建燃油车企业”，这很大程度上限制了燃油车的产能扩张。从2015年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》到2019年的《汽车产业投资管理规定》，新能源汽车准入门槛不断提高，新能源投资过热和产能无序扩张被严格控制。

当前最突出的产能问题集中在新能源车领域。经济观察报在2017年曾做过一次不完全统计，当时全国新能源汽车规划新增产能已达千万辆级别，投资金额更是超过3000亿元之多。如果根据当前新能源车年销量百万辆来测算，新能源汽车产能过剩率已经高达90%。现在，不仅是传统新能源车企和新造车企业在扩产，包括宝能汽车、恒大汽车这样的房地产跨界造车大军，无一不是在产能方面“遍地开花，甚至一家车企的产能便达到百万辆之巨，比肩当前新能源汽车年产销量。

为解决产能过热问题，国家政策层面做出了相关指导性安排。例如《汽车产业投资管理规定》中提到：鼓励高新技术企业通过寻找代工方式进入汽车行业，发展智能汽车，并达到限制新增产能，利用闲置产能的效果；鼓励兼并重组和开展混改，优化产能结构，推动具有国际竞争力的大型汽车集团和零部件集团成立。

这一政策引发了全新的代工合作模式和兼并重组小高潮，例如蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车达成代工协议，由此传统车企化解了产能过剩问题，新造车企业则获得了产能，一举两得。在兼并重组和混改方面，吉利汽车收购猎豹长沙工厂、力帆汽车等相关资产，长安新能源、奇瑞完成混改，均一定程度有利于产能结构趋向合理。

不过令人担忧的是，尽管有代工、兼并重组的解决方案，但新增产能仍旧在不断涌现。蔚来汽车、小鹏汽车等车企，在代工的同时也在自建工厂，而不少新造车企业如威马汽车，一开始就走自建工厂路线。但是从新造车企业目前年销量仅万辆、数万辆的情况来看，它们的工厂产能利用率十分不乐观。

过去十多年来，汽车产能问题长期被市场的高速增长所掩盖，但像当市场像今天一样陷入下行状态，一系列问题便暴露出来。产能问题已成为一个难以绕过的难题，而最终解决或许还需要很长的时间。好在，当前一些企业已经意识到产能过剩带来的压力，它们开始利用大数据等新技术推行“以销定产”，合理规划生产和销售，让产能发展更符合市场实际需求。