新“合资”时代 | 合资话语权重构:电动汽车时代迎真正的50:50

濮振宇2021-12-17 21:29

濮振宇/文 距我国放开新能源车企中外合资股比限制已过去3年,诞生在这时间点之后的新电动合资车企们,即将在2022年后相继迈入产品落地期。

近日,全新一代MINI电动版的无伪装谍照在网上曝光,其外观依旧延续MINI经典设计元素。这意味着,作为长城与宝马的合资公司,承担着宝马旗下MINI品牌国产化和电动化任务的光束汽车,离量产又进了一步。

几乎与此同时,Smart全新概念车精灵#1的实车在中国深圳启动全球路演。据媒体报道,这款国产Smart由吉利和戴姆勒合作打造,计划2022年在国内上市,并会销往海外市场。

更早前的11月,路透社报道称,丰田正计划与比亚迪合作,在2022年底推出一款仅面向中国市场的小型纯电轿车,该车后排空间比卡罗拉更大,售价可能会低于20万元,目前该车已经进入路试阶段。

随着三家新合资电动车企迈向产品落地期,一种完全颠覆传统“市场换技术”合资模式的全新合资造车模式越来越清晰地呈现在人们眼前。

以丰田和比亚迪的合作为例,上述消息称,在与比亚迪合作中,丰田只管验收,车辆的设计研发制造都是比亚迪来做,并将搭载比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”,最后用上丰田“牛头”标识。

在传统的“市场换技术”的模式下,中方开放市场,外方输出技术和车型,合资车企将成熟的车型国产化即可。而丰田和比亚迪的合作,将跨国车企和本土车企的合资推到新的深度,中国本土车企开始成为技术输出者的角色。

至于长城和宝马、吉利和戴姆勒,这两家合资造车的具体细节虽然外界还不得而知,但此前双方协议中均已明确的是,中方将深度参与到车辆的研发和制造环节。这在传统的合资车企中,也都是难以想象的场景。

市场驱动下的对等合作

就丰田与比亚迪的合作而言,此轮最新消息所反映出来的中方介入程度之深,刷新了外界对于合资造车的既有印象。

近日,有报道援引比亚迪内部员工的话称,“我们科室现在就在做丰田的项目,电控部分,其他包括电池电机啥的核心技术都是我们比亚迪的,丰田只是负责验收,目前车在跑路试,发现问题进行优化”。

因此有观点认为,这款丰田全新小型纯电轿车,某种程度上就是“换标”比亚迪。这一颠覆性改变发生在一向以“封闭”著称的丰田身上,令人感到意外。作为全球最强大的车企之一,丰田一直牢牢掌控着造车各个环节和核心技术,连零部件供应商都不会轻易更换。

不仅是丰田和比亚迪,在长城和宝马2019年11月合资成立的光束汽车以及吉利和戴姆勒2019年3月合资成立的智马达中,中方也都将发挥举足轻重的作用。

针对吉利与戴姆勒的合资项目,吉利掌门人李书福曾表示,吉利将把研发、制造、供应链等领域的优势及对中国市场的深刻理解注入合资公司。围绕光束汽车,宝马方面也曾提到,该项目将借助长城汽车的工业化生产能力。

值得注意的是,丰田与比亚迪、长城与宝马、吉利与戴姆勒新成立的合资电动车企,均实行的是50:50的对等股比,与上汽大众、广汽丰田、神龙汽车等众多传统合资车企的股权结构并没有区别。

虽然股权结构相同,但两类合资车企的合资逻辑却迥然不同。传统合资车企的对等股比被认为更多是政策层面的要求。1994年,中国发布了《汽车工业产业政策》,要求外资在华产销汽车必须通过合资公司的形式展开,且外方占股不能超过50%。

尽管中方有50%的股比红线保护,但一些合资车企的实际运营中,外方往往全面控制着知识产权、品牌运营、产品技术、生产管理等各个方面,实力较弱的中方很难介入。在2003年10月东京车展上,时任日产汽车总裁卡洛斯·戈恩就曾描述过这种尴尬现实,他说,“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零”。

随着2018年我国放开新能源合资车企的股比限制,最新诞生的这几家新合资电动车企的对等股比,已无法再用“政策限制”四个字来进行解释。

汽车行业分析师颜景辉表示,新一波合资电动车企主要是受市场因素驱动所成立,其股比主要由股东双方各自的实力以及对合资公司的贡献来决定,50:50的股比,反映出合资的中外车企之间,合作是对等的,身份是平等的。

这种对等关系建立的背后,是中国在电动车时代的快速崛起。经过十余年财政补贴对国产电动车的支持,中国在全球电动车市场中的地位已举足轻重,中国企业的自主研发能力、生产制造能力有了长足进步,在电动化和智能化方向正显现引领之势,这些都正成为中国企业合资谈判的重量级筹码。

“宝马、戴姆勒、丰田这些巨头身上传统车企的印记比较重,其本身就在进行艰难的战略转型,而快速发展的中国电动车市场不会给它们太多时间,所以找个实力较强的本地合作伙伴是比较现实的一种做法,能更快地抢市场、抢时间。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示。

另外一个促使外资车企在电动车领域寻找新合资伙伴的理由包括,电动化转型的资金需求过于高昂,寻找合资伙伴可以分担一定的成本开支。2020年2月,戴姆勒方面透露,为推动电动化和数字化领域的转型,计划到2022年底减少超过14亿欧元的人力成本。

各取所需的新合资逻辑

如果仅用“中国电动车快速崛起”来解释外方成立新合资电动车企的原因,显然不够准确。无论是宝马、戴姆勒还是丰田,在华早就已经拥有至少一家合资车企。那么,为何其电动化布局没有选择直接通过现有合资车企进行?

有分析认为,宝马、戴姆勒和丰田此前的合资伙伴均为国有车企,相对而言,民营车企拥有更快速的反应机制、更灵活的办事方式和更强的合作意愿。另外,原先的合资车企运转模式一定程度上已经定型固化,新成立一家合资车企,可以更有针对性地展开电动化布局。

在曹鹤看来,外资车企在华成立新的合资电动车企,第一目的是求“快”。无论是比亚迪、吉利还是长城,都是国内实力排名前列的头部车企,拥有成熟的量产技术以及较高的生产效率。

曹鹤的说法与宝马官方口径一致。宝马集团研发董事傅乐希曾这样评价宝马与长城的合资——两家合作能够优势互补,宝马在电动车领域的经验加上长城汽车高效的工业化生产,可以提高生产效率。

丰田看中的也是比亚迪的在效率和成本方面的优势。有报道援引知情人士的话称,丰田认为比亚迪拥有简洁灵活的设计和质量控制过程。

“一旦丰田汽车在3-4年的研发过程中确定了技术、零部件和系统,就很少改变设计。相比之下,比亚迪工程师通常只开发两辆原型车,而且设计最迟可以在2年后再进行修改。这使得比亚迪汽车上市时,其技术要比丰田汽车先进得多,而且往往更便宜。”上述人士称。

在新一轮合资合作中,外方的诉求直接明了,即实现电动化车型低成本、高效率的制造和投放。而与外方相比,中方则在商业化利益之外,还有更高的战略诉求。

今年4月,比亚迪董事长兼总裁王传福宣布,比亚迪刀片电池开始向全球开放。与丰田此次合资合作,重要意义是实现了刀片电池对外资品牌的供应。在此之前,比亚迪对外公开确认的刀片电池外部客户只有国内车企一汽。

与此同时,与丰田的合资还寄托着比亚迪将电动化技术标准输出到全球的野心。今年9月,比亚迪董事长王传福明确表示,与丰田的造车合作基于比亚迪纯电e平台。而比亚迪官方对e平台的定位是“要做中国新能源汽车领域的博世”。

从2018年的高端出行合资公司耀出行,到2019年的Smart合资公司,吉利一直在谋求加强与戴姆勒之间的绑定,双方的合作也由出行业务层面深化至产品层面。吉利这一系列举动的终极目的被认为旨在拉近其和奔驰的距离,为将来与奔驰的进一步合作做好铺垫。毕竟,奔驰被认为才是李书福的“梦想之车”。

长城汽车则希望向宝马学习如何开拓国际市场。长城汽车董事长魏建军曾就长城与宝马的合资表示,“这次合作对我们‘走出去’的价值是巨大的,产品上首先是受益的,营销网络方面的管理上也是受益的,我希望自主品牌能够接受锻炼,把交学费的时间和成本缩短。”

在新的合资电动车企中,无论中外双方的具体诉求是什么,可以看到的共通点是,中方不再是依赖外方的被动角色,而是在身份平等、合作对等的基础上,双方展开的纯粹市场化的优势互补和利益置换。

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