为菜农解困,要对大货车司机好点儿

宋馥李2022-11-25 14:31

宋馥李/文 河南、甘肃多地出现农户蔬菜滞销现象:正是反季节蔬菜的采摘季,以往开到田间地头的货车不见了,菜贩子们难觅踪影。很多菜农为了腾茬赶种下一季庄稼,不得不白白地将地里的菜犁掉,这情景,看着让人十分痛心。

在蔬菜滞销的同时,很多城市却因为疫情防控,再一次按下了暂停键,虽然各地对此称谓不一,或称静默,或称流动性管理,或称社会面管控,结果却是一样的,人们正常的生产生活秩序停顿下来,进入民生保供的运转状态。

于是,“买菜难、买菜贵”接踵而至。今年以来,从上海、郑州到呼和浩特,正常的经济社会流通体系暂停后,这几乎是一定会出现的状况,凡是采取静默举措的城市,居民生活的物资保供一定会出现紊乱、低效和延迟。

蔬菜供应链一头连着城市居民的餐桌,一头连着田地里的菜农。在计划经济时代,菜篮子工程往往是城市市长们的头号工程,要保证市民们有新鲜的蔬菜吃,是一件涉及到治理能力的综合系统工程:城市周边须有足够的农地保障、农民进城卖菜要给个方便、农贸市场管理要常抓不懈……即便如此,买菜难、买菜贵、副食品供应不足,仍是很多人的集体记忆。

那么,这一切是如何消失的呢?要归功于市场经济的充分发育,现代物流体系的不断发展。城市周边不必再开辟大棚种菜,冷链物流可最大限度保障蔬菜新鲜度,你想吃反季节蔬菜,早已不是难事儿。

居民餐桌恐怕是一个最千变万化的需求,为了满足“吃什么”的难题,背后是几百个蔬菜产地接应,成千上万条蔬菜供应线路。一个大城市所需的蔬菜,其周边产地半径近则500公里、远则上千公里,能辐射周边几个省。如果要把这些供应路线在地图上连缀成线,它不仅仅是以城市为中心的放射线,而是互相交错重叠、有诸多节点的密织的网络——背后是活跃着的中国上千万的货车司机。

那么,当我们决定按下暂停键,让社会经济运转停下来,要让这个千头万绪的供应网络恢复到简单的线性供应关系,就必然带来失措和紊乱。今日的城市蔬菜和物资保供,不是一个能够“计划好”的事儿,无论市长再英明,调度措施再得力,也满足不了一个城市动辄上百万、上千万人口的吃菜的事体。

2020年以来,各地在疫情防控中,最便捷也最凌厉的手段,往往就是向大货车开刀,那些整日在高速公路上行驶、一天常常往返两三个省市的司机们,被视作疫情防控的不安全因素:将大货车管住,几乎是如出一辙的防疫措施——要么严防死守,把大货车阻挡于高速出口;要么车可以进来,司机贴封条封在车上不下来。

所以,多地农民出现蔬菜滞销和毁菜犁田,不是城市居民不需要吃菜了,而是我们在疫情防控中,对物流车辆采取了诸多极端措施:无论蔬菜产地还是诸多城市入口,很多司机不是在隔离中,就是忌惮于硬核的防控政策,将大货车停了下来。

蔬菜物流要保障新鲜度,必须要和时间赛跑,采摘之后往往立即运往消费市场,正常情况下还要为蔬菜运输设置绿色通道。那么,在防控的背景下,大货车司机面对层层的卡口和粗暴执法,无法满足蔬菜保鲜要求时,只能放弃既有的线路。能跑的车辆减少了,运价便上去了,菜价水涨船高,市民们不得不承担更贵的菜价,市长们不得不又得为物资保供大伤脑筋。

那么,当我们的城市不得不慢下来时,如何最大限度地尊重市场供应网络、保证物流通畅,就是精准防控的必选项,为菜农着急,为市民保供,唯有对大货车司机好一点儿。

其实,也并不需要对大货车司机网开一面,三年以来,我们有足够的智慧和措施,在满足疫情防控政策的前提下,不设置过多障碍,不简单粗暴地斩断运输线路,让大货车能跑起来,就能让市民吃上菜,让菜农不毁菜。

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城市版主编
城市与政府事务研究院院长
专注地方时政和区域经济,以中观视角观察中国城市。