经济观察网 记者 濮振宇 在5月9日蔚来于合肥举行的第50万台量产车下线仪式上,蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表了演讲,但他的心思并没有完全放在庆祝这件事上。
下线仪式前一天,李斌在广州刚和广汽集团总经理冯兴亚见了面,蔚来与广汽集团共同签署了充换电战略合作协议,蔚来换电站的车企客户由此又多了一家。
下线仪式结束后,面对媒体围绕蔚来50万台量产车提出的问题,李斌也不露声色地将话题引向换电,强调蔚来之所以能在高端市场获得50万用户,与对换电模式的坚持不无关系。
“我们可充、可换、可升级的充换电体系,一开始大家觉得有点吃力不讨好,我们最近很多做法让大家意识到它的价值了。”李斌对经济观察网等媒体表示。
作为一家以换电为重要标签的造车新势力,蔚来从2018年到如今,已建成2400多座换电站。便利性比肩加油的换电服务,支撑了蔚来的高端定位,但也给蔚来带来了巨大的成本负担。
很早之前,李斌解释过这种成本负担背后的逻辑,他将换电网络比作“云服务”。换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施,需要一定的投资量级,也需要一定的回报时间。
如今,李斌希望让蔚来换电网络的回报期加快到来,方式是向车企开放共享。“现在我们的换电联盟已经扩大到了6家,加上蔚来自己,其实已经是7家了,还会有更多的企业加入。”他说。
李斌并不打算只依靠外部客户。在下线仪式当天,蔚来还官宣旗下第二品牌乐道将于5月15日正式亮相。与面向高端市场的蔚来品牌不同,乐道面向20万至30万元的主流市场。李斌透露,乐道品牌将基于蔚来现有的体系能力,其中包括换电服务体系。
“在乐道这个区间,换电的重要性被低估了。不具备小区充电条件的潜在用户在市场中的占比较高,对于这些用户,只能选择换电或者加油。”蔚来副总裁沈斐5月10日在社交媒体上说。
“做到开放非常不容易”
在蔚来与广汽集团达成的充换电战略合作下,充电站共享速度要快于换电站。按照计划,5月末双方就可实现各自充电设施的互联互通,而换电站的互通双方则尚未给出具体时间表。
“从开始我们决定开放,到签署框架,到真正落地是有一个过程。比如说广汽集团,它要把它的(换电)车型规划(出来),每家企业都(需要)经历一个规划的过程,不可能对现有的车(进行换电)改造,我们也不建议这么干。”李斌说。
李斌表示,蔚来的第四代换电站支持两种标准,其中还涉及很多后台云端的技术和细节,这是复杂的事情,要做到开放非常不容易,涉及的法律关系至少有十几项,例如电池采购将来会怎么发生,将来换电运营网络和换电站资产方法律关系是什么,不同品牌用户怎么去互换。
广汽集团不是蔚来“换电联盟”的第一个外部成员。此前,长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能等车企以及能源、交通企业已和蔚来达成换电相关合作。
李斌表示,蔚来跟每一家换电合作伙伴都进行了深度交流,基本上把需要做的事情都捋清楚了,现在大家开始统一产品规划和电池包标准。
过去很长时间,外界对于蔚来的换电模式并不看好。在国内,换电模式属于“高开低走”。2011年,国家电网曾基本确定电动汽车的商业运营模式,即换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。然而,由于换电站建设成本与难度大大高于充电桩,整个行业布局速度很慢。
直到2023年末,政策层面开始更加支持换电模式,在全国工业和信息化工作会议上,工信部明确表示支持换电模式发展。今年1月,四部委发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》,政策支持车网互动;国家发改委、国家能源局联合发布的《关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》,认可了换电模式对电力系统调节的作用。
“蔚来从(布局)换电的第一天就想清楚了,将来是要对外开放,但是换电开放要想形成一个共识,难度比充电肯定要大很多。就像云服务,一开始大家都是自己建机房,自己建数据中心,把自己的数据、源代码都放到别人的机房里面,原来这是很难想象的事情。”李斌说。
在李斌看来,提高换电布局效率,是其他车企加入蔚来“换电联盟”的原因之一。“在广州冯(兴亚)总和我交流了很多,在站和车的匹配上,他说如果(广汽)要自己单独去(推动换电站规模)爬升、爬坡,也需要像蔚来那样经历7至8年的过程,时间成本非常高。”
换电网络所带来的成本负担,是蔚来目前亏损的重要原因之一。对于蔚来自身而言,与其他车企共用换电站,可以提升单座蔚来换电站的服务效率和范围,有利于蔚来换电网络形成规模优势,进而降低建设和运营成本。
三大品牌已完成换电规划
5月9日,蔚来第二品牌乐道的总裁艾铁成公开亮相。李斌认为,乐道品牌的到来,意味着蔚来开始迈入从“1到10”乃至“1到100”的新过程,因为蔚来要进入到用户覆盖面更广泛的市场。
蔚来联合创始人秦力洪对经济观察网等媒体表示:“乐道作为纯电动汽车(品牌),跟别人都不一样,有谁在品牌发布第一辆车的时候,就有上千个换电站等着它。我们蔚来品牌从交付第一台车之后两年,才爬升到拥有200座换电站。”
除了乐道品牌,蔚来还在开发第二个代号为“萤火虫”的子品牌,定位入门级别的电动汽车,该品牌产品的售价将低于20万元。
根据乘联会数据,今年4月上半月,中国乘用车零售销量的新能源渗透率首次超过50%,补电成为更多汽车消费者的出行刚需。随着蔚来即将进入更加下沉的价格区间,李斌也开始从整个汽车市场,而非仅仅从高端市场的角度来思考换电模式的前景。
“就像冯(兴亚)总说的,中国现在是3亿多辆车,总有一天这3亿多辆车都要变成新能源车,想想有多少人家里没有办法充电,没有固定停车位,他们该怎么办?如果真的在3亿辆新能源车的场景下,单靠超充对电网(会产生很大)的冲击。”李斌说。
官方数据显示,目前蔚来已在全国布局超过2400座换电站,其中在全国高速公路布局797座高速换电站。根据计划,蔚来将再新建1000座换电站,到2025年,蔚来将打通9纵9横19大城市群高速公路换电网络。
李斌表示,两年前蔚来用户中购买标准续航电池包和长续航电池包的各自有50%左右,如今95%左右的蔚来用户选择购买标准续航电池包,之所以出现这样的情况,是因为蔚来的充换电设施越来越完善。
李斌透露,蔚来内部不同品牌与换电服务对应的规划工作已经做完,集团旗下三个品牌蔚来、乐道和第三品牌,分别面向高端市场、主流大众市场和入门级市场,可以理解为30万元以上、20多万元、10多万元的市场。在三种不同的市场,产品的续航、电池包规格及尺寸,包括标准续航、长续航、超长续航分别是多少,蔚来将这些都定义好了。