经济观察报 记者 刘晓林 截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%，其中纯电动汽车保有量3022万辆。作为上千万辆电动车的“心脏”，动力电池的售后服务正在成为车主维权的主要方面。

2025年年底，央视曝光了关于电动车电池健康度检测的争议。受调查车主在车辆续航已经减半的情况下，前往4S店检测电池状况，但得到的结果是：电池健康度超过80%，不符合更换电池标准。车主找到第三方检测机构，又被告知需要车企授权才能进行检测。

对于电动汽车动力电池的更换标准，现行行业政策建议的标准是“电池容量等于或低于80%”，今年7月即将实施的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》将标准放宽至70%。

不过，由于电池健康度检测涉及整车企业的售后政策、车企及4S店的售后盈利模式，甚至是当下流行的“只换不修”模式的落地标准。因此，电池到底衰减了多少，目前主要由4S店说了算。

经济观察报记者致电国内权威第三方电池检测机构，得到的建议是：车主进行电池健康度检测（主要是容量检测），最好先跟厂家售后沟通好，否则是“无用功”。因为从曾接手的业务来看，检测结果厂家基本不予认可。

毫无选择权的车主

“这个（电池检测）最好跟4S店或者是厂家先沟通好，否则最终他很容随便挑个什么毛病，都可以不认可，我们之前有个客户就是这样子。”就动力电池健康度检测，上述检测机构的工作人员再三对记者强调，一定要提前跟厂家售后方沟通好，确保对方能够接受第三方对电池的检测结果，并明确测试方法、测试标准，以及“对方是否需要派人到现场盯着”，以免最后花了钱但对方不认可，或者被怀疑数据造假。

“从往年我们的接触来看，还是很难的，他们（厂家售后）甚至都不跟我们沟通，不跟我们对接这个（检测）方案“。该工作人员表示。该机构是产学研一体的大型第三方锂电实验室，关于动力电池的检测，从几百元的基础项目到几万元的复杂项目，从技术上来讲都没有问题。但该机构目前对于承接个人业务持审慎态度。因为“即使（车企的人）亲自监督，也可以找到很多理由（不认可这份检测结果）”。

至于电池健康度的检测标准，该人士表示目前有行业通用的国标，但“（该标准）并不代表企业的售后标准”，电池检测标准的解释权最终在车企手中。在2025年4月实施的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》中，已经规定了电池循环寿命与工况循环寿命的要求，包括试验方法和检验规则。

至于第三方机构需得到车企授权才能对电池进行检测的说法，该机构认为，第三方电池检测是各机构的盈利项目，单独“授权”的操作，本身就给了车企左右检测结果的空间。这意味着，整个动力电池检测已经形成了让消费者无能为力的“闭环”，无论消费者以何种方式探寻电池真实状态，最终的解释权都在车企手里。而一旦车企售后部门和4S店更多地从更换电池成本的维度考量，车主将丧失所有话语权。

在各类汽车消费投诉平台上，可以看到很多类似的案例，基本都是车辆续航里程明显下滑，第三方检测机构的检测显示已达到更换电池标准，但4S店的检测结果显示未达标准，且不提供具体的电池检查报告。

有车主反映，官方承诺“三电终身质保”，最近一年由于车辆续航衰减很快，于是送往4S店检测，得到回复是“电池容量正常”，但拒绝提供检测报告或检测数据等具体信息。还有车主反映，车企的品牌售后门店也无法查看电池健康度，称厂家未予授权。一位北京的车主表示，购买车辆时销售承诺电池衰减至80%可以免费更换电池包，现在去4S店却被告知电池容量衰减达到25%才能更换。车主疑惑“两年前买的车要按两年后的质保标准吗？”

有行业统计显示，现有电动车保有量中，约三分之一是使用三年以上的“中老年”车型，目前电动车车主对电池续航能力和质保力度的担心正在与日俱增。公开信息显示，在超过质保期后，个人更换电池的费用很可能比电动车的残值还贵。

电池检测“生意经”

对于电动汽车动力电池的合规衰减度，国内多个行业政策文件都曾提及。《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》，对电池寿命终止的判定是电池容量少于初始容量的80%或达到规定充放电循环次数（如 1000 次）。

2025年12月发布的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》将动力电池寿命终结的红线进一步放宽，规定动力电池的最低性能是“10 年/20 万公里（先到为准）电池可用能量（SOCE）≥70%”。这一标准将于2026年7月实施。目前，包括特斯拉和比亚迪在内的多数车企已将电池质保更新为“8年/15万公里内电池容量低于70%，即免费更换电池”，行业共识也将70%定为电池退役参考线。

随着电动车的普及和竞争的加剧，车企在售后力度上确实在不断升级，“电池终身质保”“只换不修”等新的售后策略已经成为吸引消费者的重要卖点，但在实际操作中，由于技术壁垒和数据壁垒的存在，消费者在知情权上仍处于弱势地位。

上文提及的检测机构人员表示，电动车续航里程下滑，不一定是电池容量问题。但对于电池到底哪里出了问题，需要对电池进行“全身体检”。而考虑到“终身保修”条款下的成本和“无盈利性”，4S店对解决问题的热情并不高。

对于电池问题，4S店基本上采用“能不修就不修”的办法。近两年部分4S店针对“三电和智能核心部件”推出的“只换不修”的售后政策，既有4S店无法解决技术难题的原因，也是4S店基于成本回报率做出的选择。

经济观察报记者获悉，这种“只换不修”的做法，通常是4S店和保险公司合作推出对应的险种，并设置多项触发条件，车主购买此保险，并且满足触发条件时，会直接更换核心部件。但专业机构指出，要享受此服务，首先必须严格满足触发条件，其中包括所有保养都在4S店进行等客观评估，也包括电池问题非人为因素造成等主观评判。

此外，在盈利压力下，4S店对电动车“只换不修”“小病大治”的现象仍然存在。有行业数据显示，约75%的电池故障属局部问题，维修费用仅为整包更换的10%—30%。但信息不对称和维修渠道的封锁，加大了车主的风险意识，也成为4S店推销“只换不修”险的最好助力，无形中将维修成本放大为新增购车成本。

不过，即将于4月1日实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）有望改变这一局面。该办法要求“能修则修”，严禁强制换整包，并要求车企向合规第三方维修企业开放电池技术信息，推动动力电池维修市场走向规范化、透明化。

据悉，目前已有特斯拉、蔚来、小鹏等车企开始开放电池技术授权。第三方授权服务商能够通过专业设备和深度检测系统，给电池做专业体检，精准锁定电池问题所在。

《暂行办法》能否打破4S店技术垄断、降低电动车维修成本，仍有待观察，但广大车主期待能够早日拿到一份清晰的电池健康报告。

（作者 刘晓林）